Технология укладки бетона на дорогу: Бетонные дороги технология

Содержание

Использование асфальтоукладчиков при прокладке бетонных дорог

Н. Протасов

Для существующей в России дорожной сети характерно определенное противоречие между высокой стоимостью расходов на строительство, обслуживание и ремонт дорог и низкой эффективностью затрат. В то же время отдачу от инвестиций можно существенно повысить, увеличив срок службы дорожных одежд, в том числе шире используя цементобетон. 

Что же лучше – асфальт или бетон?

Технологий дорожного строительства много. «Тело» дороги, ее сечение, конструкция – эти характеристики для каждой дороги свои, вариантов очень много, но все же дороги делят по материалу верхнего покрытия на 2 основные группы: асфальтовые и бетонные. В асфальтовых покрытиях вяжущим веществом является битум, в бетонном – цемент.

Одним из главных преимуществ бетонных дорог, безусловно, является долговечность их эксплуатации: первые 10–12 лет ее эксплуатации, как правило, никаких дефектов вообще не возникает, использование современных технологий гарантирует срок службы такой дороги не менее 40–50 лет, даже при движении по ней грузового транспорта с нагрузками в 120–130 кН на ось.

На бетонных дорогах практически отсутствует колейность, поскольку износостойкость бетона в несколько раз выше сопротивления износу асфальтобетона. Даже безопасность движения на бетонных трассах выше: поверхность светлых тонов обеспечивает хорошую видимость даже при неблагоприятных погодных условиях.

Асфальтовое покрытие нуждается в ремонте буквально после 2–4 лет после сдачи дороги в эксплуатацию: устранение трещин, «залатывание» ям и т. п. На асфальтовое покрытие гарантийный срок не превышает и 10 лет.

Почему же не переходим на бетонные дороги? Почему по состоянию дорожного фонда находимся в конце мирового рейтинга?

Бетонное покрытие дороже асфальтового на 70–80%. Покрытие из асфальта хоть и менее прочное, но легко ремонтируется, на нем хорошо держится разметка благодаря необходимой шероховатости. Немалым преимуществом асфальтобетона является то, что буквально по только уложенному покрытию можно сразу открывать движение, не дожидаясь окончательного затвердения, в то время как цементобетон набирает эксплуатационную прочность только на 28-й день.

Но звучат и другие аргументы: специалисты утверждают, что асфальтобетонное покрытие оказывается дешевле в случаях, когда речь идет о больших проектах, но при постройке местных дорог практика показывает обратное: бетонные дороги дешевле. Дело в том, что технология укладки асфальта требует обширных мероприятий, и прежде всего это связано со сложностью доставки горячей смеси на объекты, удаленные от мест производства асфальта. К тому же при покрытии бетоном дорог с низкой транспортной нагрузкой для успешной их эксплуатации достаточно слоя бетона даже меньшей толщины, чем толщина ранее наносившегося слоя асфальта. В целом же лет через 7–9 расходы на постройку асфальтовой и бетонной дорог практически уравниваются, и в последующие годы бетонная дорога экономит средства государству, а расходы на ремонт асфальтовой с каждым годом растут.

Можно также поспорить и с утверждением о долгом достижении прочности бетонного покрытия. Традиционная, классическая технология строительства дорог из бетона, обозначаемая за рубежом аббревиатурой PCC (Portland Cement concrete – бетонное покрытие из портландцемента), заключается в заливке бетона в границах опалубки. Полученный слой бетона действительно долго высыхает, приобретая необходимую эксплуатационную твердость, поверхность считается готовой для приема транспортного потока, как писалось выше, почти через месяц.

Но в США, Канаде, Германии, Франции и других промышленно развитых странах с 70-х гг. прошлого века все шире ведется строительство конструктивных слоев дорожных одежд из жестких цементобетонных смесей, уплотняемых катками. В странах Европы и Северной Америки укатываемый бетон широко используется при устройстве слоев покрытий дорог, рассчитанных для движения автомобилей большой грузоподъемности, дорог с высокими транспортными нагрузками, взлетно-посадочных полос аэродромов и т. д.

Технология работы с укатываемым бетоном обозначается в западной литературе как RCC (Roller-compacted concrete – уплотненный катком бетон) и успешно используется там, где требуется в сжатые сроки получить прочную бетонную поверхность. В технологии используется бетон со специальными свойствами, твердеющий значительно быстрее, чем используемый в традиционной технологии PCC.

Уже через два дня после укладки бетона в соответствии с технологией RCC по новой дороге разрешается движение легкового транспорта, а через неделю трасса может использоваться без каких-либо ограничений.

Конечно, не все так просто в технологии RCC, но тем не менее все необходимые строительные материалы в стране имеются, как и необходимое оборудование. При строительстве практически всех дорог, построенных в США по технологии RCC, использовались асфальтоукладчики, оборудованные следящими системами, обеспечивающими распределение бетонной укатываемой смеси точно на проектную высоту. Оснащенные вибрационными и трамбующими брусами, асфальтоукладчики создают необходимую текстуру поверхности и оптимальное первоначальное уплотнение. Окончательное уплотнение осуществляется дорожными катками.

Wirtgen демонстрирует профессиональный подход

Группа компаний Wirten Group производит практически все нужное технологическое оборудование для строительства современной дороги. Известно, что хорошо уплотненное, устойчивое и ровное основание дороги позволяет надеяться, что процесс укладки следующих слоев дорожных одежд будет выполнен успешно. Обычно основание, на которое затем укладывается марочный бетон, выполняется из т. н. тощего бетона. Отличительными чертами тощего цементного раствора являются однородный состав смеси, чрезвычайная легкость укладки и высокая прочность.

В Wirten Group для укладки оснований предлагают использовать асфальтоукладчики компании Vögele, например Vögele Super 2500. Эта машина может укладывать щебень, тощий бетон или асфальтобетон с точно заданным профилем слоя, оптимальным уплотнением и отличной ровностью поверхности. Привод Super 2500 с регулируемой мощностью обеспечивает безотказное выполнение рабочих функций, даже если асфальтоукладчик используется с максимальной нагрузкой длительное время.

После устройства основания к процессу распределения бетонной смеси подключаются бетоноукладчики Wirtgen. По объемам производства укладчиков бетона со скользящими формами компания Wirtgen, входящая вместе с компанией Vögele в Wirten Group, лидирует в Европе. Сегодня Wirtgen производит серию SP 80 из трех моделей бетоноукладчиков для малых форм и 9 широкозахватных бетоноукладчиков серии SP с шириной укладки от 1 до 16 м и толщиной укладки бетона 0,4–0,45 м.

Рассмотрим модель SP 500, она хорошо подходит, по оценкам дорожников, для бетонирования дорог местного значения, а по комплектации этой модели можно судить и о других моделях серии SP. Универсальный бетоноукладчик SP500 оснащен тремя, а опционно можно установить и четыре гусеничные тележки, и прочной, жесткой телескопируемой рамой, которая позволяет регулировать ширину обработки дорожной поверхности от 2 до 6 м за один проход. Мод. SP 500 может наносить слой бетона толщиной 0,4 м. Конструкцией предусматривается возможность установки на SP 500 закладчика дюбелей DBI (dowel bar inserter) и поперечной выглаживающей плиты. Поперечная плита также нужна при укладке смесей с низким соотношением вода/ цемент.

Автоматически, с высокой точностью закладчик погружает дюбели в предварительно уплотненный бетон и остается на месте погружения, несмотря на движение машины, до окончания процесса заглубления дюбеля, как того требует технология создания бетонных дорог. В оснащение SP 500 также может входить закладчик анкеров, устанавливающий анкеры для повышения надежности соединения слоев бетона.

Кроме того, SP 500 может комплектоваться вибраторами, освобождающими раствор от лишнего воздуха, продольной выглаживающей плитой, производящей дополнительное разравнивание всей укладываемой поверхности. Бесконтактная система 3D-нивелирования AutoPilot, разработанная инженерами Wirtgen, используя возможности GPS-модулей, расширяет спектр применения бетоноукладчика. Так, становится возможной прецизионная укладка оснований ж/д путей с высочайшей точностью без значительных затрат на производство специальных измерений и монтаж т. н. копирных струн, предусмотренных традиционной технологией. Кроме того, в SP 500 скользящие формы навешиваются на боковую сторону бетоно­укладчика, таким образом, появляется возможность устройства различных монолитных профилей.

В 2013 г. модельный ряд бетоноукладчиков Wirtgen был расширен уже упомянутой серией SP 80, в которой три модели: SP 81, SP 82, SP 84. Все модели связывает единая модульная конструкция. Мод. SP 81 создавалась для укладки малых форм, модель наносит слой бетона шириной в 2,3 м и толщиной 0,3 м.

Модели SP 82 и SP 84 впервые были представлены на Bauma 2013 в Мюнхене. Это модели с двумя (SP 82) и четырьмя (SP 84) гусеничными тележками, укладывающие слой бетонной смеси толщиной до 0,46 м на ширину от 1,8 до 7,9 м. В конструкциях машин новой серии появилась эффективная система самодиагностики, постоянно контролирующая функционирование всех основных агрегатов. Режим ECO следит за тем, чтобы уровень шума был низким, а расход горючего экономным. В машинах также используется система Smooth Slope, предотвращающая опрокидывание машины и позволяющая уверенно работать на подъемах-спусках. Система 3D-управления машиной получила в серии SP80 новый сертифицированный интерфейс Easy Connect.

Асфальтоукладчики Bomag: укладываем бетон ничуть не хуже асфальта

Отлично укладывает и предварительно уплотняет тощий бетон асфальтоукладчик Bomag BF 800C. Бетонная основа укладывается машиной практически так же успешно, как она справляется и с укладкой асфальтобетонной массы. Причем модель в классе 20 т может быть полезной как в крупных проектах, при строительстве автомагистралей и основных дорог, так и при бетонировании городских дорог.

В качестве главного привода установлен дизельный двигатель Deutz TCD 6.1 мощностью 140 кВт, он позволяет гусеничному движителю развивать скорость до 4,5 км/ч. Снаряженная масса машины – 18,9–21,3 т в зависимости от исполнения. Большая масса позволяет сделать максимально эффективным предварительное уплотнение, вплоть до 95%. Двигаясь со скоростью до 1,5 км/ч, оператор одновременно может укладывать полосу бетона шириной до 10 м, базовая же ширина укладки – 2,5 м. Самая длинная гусеница в этом классе машин гарантирует хорошую устойчивость машины и мощное тяговое усилие, что выражается в высокой ровности покрытия.

Бункер объемом 7,2 м3, вмещающий до 15 т смеси, позволяет не прерывать процесс укладки даже во время смены грузовиков, загружающих бетонную смесь в бункер. Скорость укладки впечатляет: лента дорожного полотна с бетонным покрытием растет прямо на глазах. Причем практически сразу после укладки слоя бетона средней толщиной 170 мм по дороге начинают ходить люди, что уже характеризует прочность и состояние положенного покрытия. Укладка может происходить непрерывно, лишь бы самосвалы успевали подвозить бетонную смесь. Существует возможность менять положение шнека по высоте, используя гидропривод, что позволяет быстро и легко изменить толщину укладки бетона.

Используемая в машинах Bomag система Ecomode согласует уровень мощности двигателя с действующей конкретной нагрузкой. За счет работы системы снижается расход топлива, понижается шумовой фон работы двигателя. Действующая система бокового обзора дает возможность оператору полностью контролировать процесс укладки бетона, наблюдать за загрузкой бункера.

Асфальтоукладчики Volvo незаменимы при укладке бетона

Одной из наиболее популярных моделей гусеничных асфальтоукладчиков серии AVG, разработанных Volvo Construction и использующихся в том числе и при строительстве бетонных дорог, является модель Volvo 6820C ABG. Эта машина массой более 14 т с главным приводом, дизельным двигателем Volvo D6 мощностью 142 кВт, отвечающим требованиям COM III/EPA Tier 3, обеспечивает укладку бетонного покрытия на ширину до 9 м, создавая при этом слой бетона до 300 мм. Теоретическая производительность машины – до 600 т/ч бетонной смеси. Конструкторы расширили опции асфальтоукладчика возможностью работать в режиме Smart Power, что позволило снизить расход топлива примерно на 15%.

Электронная система управления машиной EPM, как заявляет производитель, позволяет эффективно управлять оборудованием даже оператору, не имеющему большой профессиональной подготовки. Значения всех переключателей и действия рычагов интуитивно понятны, а электроника обеспечивает оптимальный контроль за всеми процессами укладки и «запоминает» данные для последующего их анализа в случае необходимости. Управляемый электроникой независимый привод ходовой части создает равномерное тяговое усилие, мягкое трогание машины с места, движение по прямой без смещения и ювелирно точное, «как по чертежу», выполнение поворотов без смены при этом постоянной скорости укладки. Возможность управления настройками режимов работы Setting Manager повышает производительность благодаря возможности быстрого выбора рабочих функций, обеспечивающих укладку бетонной массы с требуемыми параметрами, из числа заранее запрограммированных.

В серию AVG входят еще две модели асфальтоукладчиков: это мод. P7820C AVG, обеспечивающая укладку на ширину до 11 м, и мод. P7820C AVG с шириной укладки до 13 м. Машины могут качественно уложить многие виды дорожных материалов, от верхнего и промежуточного слоев дорожного покрытия до основания. Известны примеры, когда с помощью этих машин наносили слой защиты от промерзания на цементной основе. 

Atlas Copco: создадим больше бетонных дорог

В принципе, для укладки бетонной смеси можно использовать любой гусеничный асфальто­укладчик из ассортимента Atlas Copco, утверждают специалисты компании. Но наиболее популярной при укладке укатываемого бетона оказалась модель Dynapac SD 2500C. В сериюSD входят самые современные асфальтоукладчики с электронной системой управления. Гусеницы новой формы, используемые в серии, повышают усилие сцепления с поверхностью. Применение траков повышенной толщины и ширины увеличивает тягу, удлиняет эксплуатационный ресурс, улучшает маневренность при укладке в поворотах.

Собственная масса SD 2500C  – 18,5 т, причем ширина обрабатываемой полосы дорожного полотна может меняться от базовой в 2,55 м до рабочей в 9 м. Во время укладки Dynapac SD 2500C движется с рабочей скоростью до 1,68 км/ч, а транспортная скорость машины может достигать 4 км/ч. Все механизмы асфальтоукладчика заставляет работать в полную силу двигатель Cummins QSB 6/7-C173 мощностью 129 кВт.

В бункер SD 2500C загружается до 15 т бетонной массы, его вместимость – 6,5 м3. Таким образом, асфальтоукладчик может эффективно перерабатывать до 650 т бетона в час. Высота разгрузки смеси из бункера составляет 555/ 560 мм (по центру/ по краям), при этом машина производит качественную укладку слоя покрытия толщиной до 320 мм. При разгрузке самосвалов с бетонной смесью нередки случаи ударов кузова о бункер асфальтоукладчика, приводящие к возникновению дефектов на поверхности дорожного полотна. Конструкторы Atlas Copco оборудовали асфальто­укладчики отбойными роликами и гидравлическми амортизаторами, которые успешно демпфируют возможные воздействия.

Особенностью модели является гидравлически сдвигаемая кабина. Нажатия кнопки оператором достаточно, чтобы сместить кабину за внешний край любого борта на расстояние до 0,5 м. Причем для удобства работы оператор может поменять положение кресла, развернуть панель управления, обеспечив наилучший обзор.

 

В России с ее огромными просторами долговечные дороги из бетона просто необходимы. Ежегодный ремонт асфальтовых покрытий, учитывая общую протяженность наших дорог и увеличивающиеся год от года объемы, с каждым годом становится все «неподъемнее». Бетонная дорога строится на основе асфальтовой. Как следует из статьи, функции специальных бетоноукладчиков могут вполне выполнять и гусеничные асфальтоукладчики, которые у нас давно не редкость. Дело, как говорится, за малым – изменить существующие стандарты и создать новые стандарты строительства и ремонта автодорог. И тогда новые дороги будут создаваться из железобетона, а асфальтовые при ремонте станут бетонными. Всё вроде бы просто. ..

используемые материалы. Монтаж опалубки и армировка. Заливка бетона и финишная обработка

Бетонные дороги в США являются практически неотъемлемым элементом ландшафта: применение эффективных технологий подготовки основания и заливки полотна позволяет получать достаточно прочное дорожное покрытие, выдерживающее серьезные транспортные нагрузки.

В России ситуация выглядит несколько иначе: литой бетон и бетонные плиты рассматриваются скорее как альтернатива, применяемая там, где асфальт проложить невозможно. И все же новые технологии постепенно внедряются, так что появление подобных трасс тоже не за горами.

При правильном подходе «бетонку» тоже можно сделать качественной

Подготовка к работе

Материалы для заливки полотна

При промышленной прокладке путей в нашей стране чаще всего применяются стандартизированные бетонные плиты для дороги.  С одной стороны, использование подобных элементов существенно ускоряет работу, но с другой – качество полотна получается относительно невысоким, и потому поверхность очень быстро изнашивается (читайте также статью «Асфальтобетонные дорожные смеси: все их типы, разновидности и марки, предусмотренные стандартами»).

Именно так формируется асфальтобетонное покрытие дорог  в промышленных масштабах

Обратите внимание! Особые неприятности доставляют стыки, которые со временем деформируются и превращаются в крупные выбоины.

Вот почему в частном строительстве чаще всего применяется технология заливки монолитного покрытия. Именно на ней мы и остановимся в нашей статье.

Смета на устройство бетонной дороги по заливной технологии включает в себя такие пункты:

  • Во-первых, нам нужен качественный бетон. Для прокладки скоростных магистралей требуется использование составов на безе цемента М400 (В30) и прочнее, но для подъездной дороги к частному дому достаточно и М300 (В22,5 – В25).
  • Подготовка основания осуществляется с обязательной подсыпкой песка и гравия.
  • Чтобы обеспечить материалу достаточную упругость, его армируют стальными прутками или арматурной сеткой. Здесь используются металлические детали сечением 10-12 мм.
  • Для эффективного функционирования и предотвращения деформаций, бетонное покрытие дорог нужно разделить на несколько участков компенсационными швами. При обустройстве таких швов используются специальные герметики.

Кроме того, нам понадобятся материалы для монтажа опалубки: доски толщиной не менее 50 мм, крепеж, стальные накладки на углы, штыри для фиксации каркаса.

Плиты дорожные со стальным армированием

Предварительная обработка участка

Технология бетонных дорог, описанная в ТР 147-03 «Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций из литых бетонных смесей», предусматривает обязательную подготовку основания:

  • На участок, выбранный для строительства, наносим разметку.
  • По разметке выполняем выборку грунта, удаляя верхний плодородный слой почвы и заглубляясь примерно на 60 см по отношению к запланированному уровню будущего полотна.

Совет! На этом этапе инструкция рекомендует прокладывать дренажные трубы, которые должны быть частью единой системы водоотведения.

  • Затем на земляное основание засыпаем слой гравия фракцией 40 и более миллиметров. Мощность такого слоя должна составлять около 30 см.
  • Сверху укладываем гравийно-песчаную подушку, выводя ее на требуемый уровень. Подсыпку тщательно уплотняем трамбовочными машинами, постоянно увлажняя и подсыпая новые порции материала.
  • Для проверки качества уплотнения используем стальной прут диаметром около 10 мм. При втыкании в основание он должен туго заглубляться на 60—70 см. Если прут проходит верхний слой с сопротивлением, а затем идет легко — нужно продолжать трамбовку, так как рыхлые участки рано или поздно дадут усадку.

Методика выполнения работ

Монтаж опалубки и армировка

Далее методика  возведения монолитной дороги из бетона предполагает установку опалубки из досок:

Схема опалубки

  • Перед началом монтажа определяем уровень, на котором будет находиться дорожное полотно. Желательно, чтобы он был несколько выше уровня грунта – тогда на проезжей части не будет скапливаться грязь.
  • Также при проектировке подъездной дорожки к дому желательно заложить в конструкцию небольшой клон для стока воды. Оптимальная величина уклона составляет 2-3 см на 1 м.
  • Затем устанавливаем опалубку, прочность которой напрямую зависит от параметров заливаемого цементного слоя. Для дороги толщиной 100 мм доски должны быть не тоньше 50 мм, а полотно мощностью 150 мм и более возводится в опалубке из бруса толщиной 100 мм.

Параллельно с опалубкой занимаемся армировкой и устройством компенсационных швов:

  • По краям дорожного полотна устанавливаем ребра из стальной полосы.
  • В саму дорогу на расстояние около 40 мм от основания закладываем сварную сетку с ячейкой 150х150 мм.
  • Своими руками обустраиваем через каждые 10-12 метров температурные швы. Для закладки используем полосу ДВП или аналогичного материала, пропитанного битумом, а также резины, пластика и т.д. Сверху на полосу можно надеть специальную крышку, которая выставляется точно по уровню дороги.

Фото компенсационного шва в асфальтобетонной трассе

Обратите внимание! После полимеризации цемента крышку нужно удалить, а паз на ее месте – заполнить эластичным герметиком.

Заливка бетона и финишная обработка

Поскольку бетонирование дорог требует большого количества материала, раствор для этой цели обычно заказывают на крупных предприятиях. С одной стороны, цена материала несколько возрастает, но зато мы сможем выполнить заливку большого участка в один прием, не прерываясь и избегая формирования напряженных участков.

Сам процесс заливки происходит таким образом:

  • Используя желоба, равномерно распределяем раствор из миксера внутри опалубки.
  • С помощью правил на длинных ручках и лопат выполняем предварительное выравнивание плоскости, заполняя участки вдоль ребер и удаляя крупные воздушные полости.
  • Затем длинным правилом (ровной доской или стальным П-образным профилем) окончательно выравниваем поверхность. Чтобы работать было легче, правило подбираем чуть больше ширины дороги — так его края можно будет опирать на опалубку.

Схема работы правилом

  • В завершение используем так называемую «бычью гладилку» — широкую доску на длинной рукояти. Ею мы удаляем все неровности, одновременно уплотняя верхний слой покрытия.

Затем даем бетону схватиться.

После этого выполняем финишную отделку:

Расшивка для усадки материала

  • Чтобы избежать растрескивания полотна при сушке, нарезаем усадочные швы. Для нарезки используем специальный инструмент — расшивку, заглубляясь не менее чем на 1/3 толщины бетонного слоя.

Совет! Шаг усадочного шва определяем, умножая толщину полотна на 30.

  • После расшивки наносим на поверхность материала рельеф с помощью дорожной щетки. Так мы не только улучшаем сцепление покрытия с колесами, но и способствуем стоку воды. Благодаря такой обработке бетонированная дорога прослужит гораздо дольше!

Виды дорожных щеток

Вывод

Строительство дорог из бетона по описанной выше технологии вполне можно осуществлять самостоятельно. Конечно, проект получится масштабным, и затраты будут весьма существенными – но все же реализовать его можно и без привлечения профессионалов (см.также статью «Дорожный бетон: основные характеристики и особенности применения»).

Если данная методика заливки монолитного покрытия вас заинтересовала, рекомендуем также просмотреть видео в этой статье, содержащее дополнительную информацию.

Как правильно уложить бетон под дорогу. Бетонные плиты для дороги. Бетонная дорога: технология строительства

В настоящее время в дорожном строительстве России используются две технологии:

  • С использованием традиционных асфальтобетонных покрытий, в которых связующее вещество – битум;
  • Использующие цементно-бетонные покрытия, в которых применяется так называемый дорожный бетон.

Традиционная технология асфальтовой укладки не слишком пригодна для российского климата. Дороги с таким покрытием постоянно ремонтируются, но качество их от этого не улучшается. Опыт европейских стран, начавших строить цементно-бетонные дороги, показал перспективность таких автобанов. И дело даже не в моральной старости асфальтобетонной технологии. Она дискредитирована неправильными методами ее применения.

Асфальтобетонные дороги, как инженерное решение, в странах Европы и в США представляют собой бетонное основание, на котором присутствует нанесенный тонким слоем асфальт. В России же асфальтовое покрытие, в котором связующее не цемент, а битум самого низкого качества, укладывают в лучшем случае на монолитное основание из низкокачественного «тощего» бетона, а чаще всего – на гравийную или песочную подсыпку.

В настоящее время лишь небольшой процент автомобильных дорог России имеет бетонное покрытие, в основном, это трассы федерального значения. Большинство же российских дорог не соответствуют современным транспортным нормам.

Достоинства бетонных дорожных покрытий

Технико-экономические преимущества цементно-бетонных покрытий перед асфальтобетонными неоспоримы:

  • Достаточно высокая прочность позволяет пропускать тяжелую автомобильную технику;
  • Высокая шероховатость поверхности допускает скоростное движение автотранспорта в дождливую погоду;
  • Малый износ дорожного полотна;
  • Стойкость бетона для дорожного строительства к агрессивному воздействию окружающей среды;
  • Отсутствие пыли;
  • Малый объем текущих ремонтных работ;
  • Долговечность по сравнению с асфальтобетонными дорогами, срок эксплуатации достигает 50 лет;
  • Возможность механизации на всех этапах строительства.

По мнению специалистов, продолжение асфальтобитумной стратегии в строительстве российских автодорог не позволит выбраться из замкнутого круга «укладка-ремонт», хотя ежегодно выделяются огромные средства на содержание дорог.

Основные отличия дорожного бетона

Экстремальность эксплуатации бетонных покрытий автобанов выделяется следующими негативно воздействующими факторами:

  • Циклически изменяющимися замораживаниями и оттаиваниями;
  • Увлажнениями и высыханиями.

В силу такого набора негативных воздействий бетонное полотно автодорог сооружается из специального бетонного материала, который отличается от применяемых в строительстве и благоустройстве обычных видов бетонов. Дорожки из бетона в частном доме заливают совсем другим составом, нежели федеральную трассу или взлетную полосу аэродрома.

Бетонные покрытия дорог обладают следующими позитивными характеристиками :

  • Повышенная износостойкость;
  • Высокие показатели механической прочности на сжатие и на растяжение при изгибе;
  • Низкая истираемость;
  • Стойкость к температурным перепадам;
  • Морозостойкость;
  • Влагоустойчивость.

Сравнительная рецептура дорожных бетонов

Современные автотрассы сооружают из тяжелых бетонов, которые имеют в своем составе тяжелые наполнители размером фракции, превышающей 5 мм. Плотность таких бетонов колеблется в диапазоне 1800-2500 кг/куб. м. Наполнитель – гравий и щебень, имеющий в своей основе базальт, гранит, известняк.

Это важно! Для сравнения – легкие бетоны, к которым относят пенобетоны, керамзитобетоны, арболиты и другие аналогичные материалы с рыхлой наполнительной составляющей, имеют плотность в пределах 500-1800 кг/куб. метр.

Для сооружения автотрасс и городских дорог, для транспортных путей на промышленных объектах, в строительстве аэродромов, при изготовлении бордюров используются тяжелые бетоны с повышенным содержанием наполнителя-щебня и сниженной весовой долей вяжущего-цемента, получившие название «тощих бетонов». Такая дозировка сокращает расходы на производство бетонной смеси для расширенного спектра стройконструкций, поскольку смесь подобной композиции дешевле высокомарочных бетонных составов.

В состав тощих бетонов входят:

  • 1 весовая часть вяжущего-цемента;
  • 3 весовых части наполнителя-песка;
  • 5 или 6 весовых частей наполнителей — гравия или щебня.

Дозировка воды определяется, исходя из требований к дорожному бетону заданной марки и марки используемого цемента. Обычный тощий бетон характеризуется жесткостью (Ж), чем отличается от товарных бетонов, приготовленных по регламентируемой ГОСТами рецептуре. В ассортименте производимых тощих бетонов присутствуют составы с жесткостью Ж1-Ж3 и сверхжесткие составы СЖ1-СЖ3, однако наиболее популярны следующие марки:

  • М100 В7,5 Ж4 и
  • М200 В15 Ж4.

Дорожный бетон представляет собой несколько иной состав по сравнению с тощим.

Отличие состоит в содержании специальных пластификаторов, которые сообщают дорожному бетону более высокую подвижность по сравнению с тощими бетонами, что немаловажно при укладке дорожного бетона в процессе строительства автодорог. В маркировку дорожного бетона добавляется показатель подвижности смеси П1. Например, обозначение одной из марок используемых бетонных дорожных смесей М150 П1 F100 W2 – класс В12,5. Соответствующие литеры в обозначении означают следующие показатели:

  • «П» — подвижность смеси;
  • «F» — морозостойкость смеси;
  • «W» — водонепроницаемость.

Нормирование водо-цементного соотношения В/Ц позволяет более четко подразделять прочностные характеристики для дорожных бетонов, предназначенных для конкретного типа покрытий. В различных климатических зонах для бетонов однослойных покрытий или верхних слоев двухслойных дорожных покрытий В/Ц принимается в пределах 0,5-0,55. В тех же двухслойных покрытиях нижний слой производят с показателем В/Ц, превышающим отметку 0,6.

А вот для модернизируемых покрытий основание производят из смесей с ненормированным В/Ц.

Это важно! Дорожный бетон должен доставляться только самосвалами, так как в автомиксерах происходит расслоение смеси, теряются характеристики и качество дорожного бетона.

Строительство бетонной дороги изогнутого вида сложнее в исполнении, чем строительство прямолинейной дороги.

В статье мы рассмотрим, как сделать бетонную дорогу изогнутого вида изогнутую дорогу.

1.Для того чтобы сделать бетонную изогнутую дорогу, нам потребуется опалубка из оргалита или пластикового сайдинга, которая может легко гнуться. Их применяют на криволинейных участках дороги, придавая им необходимую форму.
2.На том участке, где будет изготавливаться бетонная дорога, необходимо убрать дерн. После произведите выемку грунта, глубиной 15 -20 см. Часть грунта оставьте рядом с траншеей, так как она понадобится нам позже, засыпав пазухи между бетонной дорогой и краем траншеи.
3.Подумайте на счет дренажа. Если на данном участке, где будет пролегать дорога, вода имеет тенденцию собираться в лужи, то дорогу лучше всего изготовить с небольшим уклоном в одну сторону, так чтобы вода стекала с нее.
4.Изготовьте опалубку, для заливки бетона. Столбы, которые удерживают опалубку, должны оставаться снаружи, так чтобы после заливки бетона, они не пропечатались в самой дороге. Где существуют криволинейные участки, примените вместо досок оргалит или пластиковый сайдинг.
5.Так как бетонная дорога будет отливаться с учетом края опалубки, проверьте при помощи доски наличие горизонта. Установите доску на два края противоположных друг от друга опалубки, после чего установите спиртовой уровень. Если одна сторона опалубки выше чем противоположная сторона, то небольшими ударами по столбам, которые скрепляют опалубку, утопите их в землю, тем самым выровняв по горизонту опалубку.
6.Произведите утрамбовку грунта по всей территории бедующей дороги. Утрамбовку лучше всего произвести виброплитой.
7.После того как вы утрамбовали базовую поверхность траншеи, сделайте настил из гравия, толщиной примерно 10 см. Если вы проживаете в регионе с теплым климатом и на вашей территории преобладают песчаные почвы, то в этом случае можно не применять гравийный слой. Но при наличии других типов почв, они будут расширяться, вступая в контакт с погодными условиями, что приведет к растрескиванию бетона, то в этом случае нужно обязательно сделать гравийный слой.
8.Перед тем как произвести заливку бетона, установите арматурную сетку, это позволит бетону не растрескиваться при движении грунтов, особенно в холодном климате.
9.Залейте бетон, после чего произведите выравнивание поверхности при помощи провила и полутерка.

Примечание. Дорогу из бетона лучше всего изготавливать в виде карт, устанавливая компенсаторы из стекла или металла, через каждые 2 метра.

Бетонные магистрали — разновидность дорожного полотна, широко распространенная во многих зарубежных странах. В России эта технология менее востребована, так как укладка асфальта обходится намного дешевле. В последние годы бетонирование все чаще используют при строительстве аэродромов, мостов, магистралей и других объектов. Укладывают бетонные плиты для дороги при помощи специальных машин, соблюдая технологию строительства.

Преимущества бетонного покрытия

Бетонирование превосходит асфальтирование многими характеристиками и свойствами. Срок службы дорожного полотна с асфальтовым покрытием при должном уходе составляет 4-8 лет. Период эксплуатации бетонных дорог — более 15 лет. Отдельные участки полотна могут эксплуатироваться до 40 лет без капитального ремонта, не теряя первоначальных свойств.

Основные преимущества бетонированных дорог:

  • Длительный срок службы. Это связано с тем, что бетонные дороги не боятся механических воздействий и веса габаритного транспорта. Большая плита из бетона не прогибается под колесами грузовиков, самосвалов и другого спецтранспорта.
  • Транспорт расходует намного меньше топлива. Так как при движении тяжеловесных машин дорога из бетонных плит не деформируется, для передвижения автотранспорта требуется на 20% меньше топлива.
  • Прочное бетонное покрытие много лет не требует ремонта. Бетонное покрытие может эксплуатироваться более 40 лет, не нуждаясь в ремонтных работах, а асфальт служит максимум 8 лет и требует ежегодного, а иногда и ежемесячного ремонта.
  • Покрытие обладает повышенной устойчивостью к экстремальным погодным условиям. Износостойкие бетонные плиты для дороги не боятся ливней, града, высоких и низких температур воздуха или перепада влажности.
  • Сохранение экологии. Проезжая по бетонной дороге, автотранспортные средства тратят минимум топлива для эффективного передвижения. Поэтому они выбрасывают в воздух меньше вредных веществ и не наносят большого вреда окружающей среде.
  • Экономия ресурсов природы и безопасность. Как известно, асфальт получают промышленным способом путем переработки нефти. В качестве основного компонента бетона используется известняк, в составе которого не наблюдается вредных химических компонентов.

Недостатки бетонных дорог

Наиболее существенный минус бетонированных дорожных покрытий – высокая стоимость. Из-за сложной и трудоемкой подготовки грунта и значительной себестоимости компонентов полотна, цена километра бетонной автомагистрали на 80% больше стоимости асфальтированной дороги. Несмотря на это, страны зарубежья выбирают строительство дорог из бетонных плит, которые более долговечны и не требуют ремонта минимум 30 лет.

Полезная информация! Практичные американцы подсчитали, что содержание асфальтированного дорожного полотна уже через 8-9 лет уравнивает стоимость магистрали с аналогичной дорогой из бетона.

Ситуация на отечественных дорогах сложнее — около 90% дорог требуют ремонта, а ежегодное финансирование окупает реставрацию 2-5% аварийных магистралей. Сегодня в России увеличилось число проектов строительства бетонированных дорог. Из-за нехватки хорошего битума и устаревших стандартов строительства, асфальт на отечественных трассах надо ремонтировать каждую весну, что увеличивает стоимость обслуживания дорог.

Второй недостаток бетонных дорог – значительная стоимость капремонта. Технология строительства дорожного покрытия из бетона не предполагает ямочного ремонта. Если бетонные плиты для дороги пришли в непригодность, требуется полномасштабная замена вышедших из строя элементов полотна. Стоимость ремонтных работ намного превышает цену качественного содержания асфальтированной автомагистрали.

Третий минус бетонных дорог — их нельзя назвать бесшумными. Основная проблема — в структуре дорожного покрытия и в наличии стыков между соседними плитами. Проезжая по ним, автотранспортное средство получает несильную вертикальную раскачку, а водитель ощущает звуковой дискомфорт.

Интересный факт! В типичных американских моделях авто имеется подвеска для комфортного передвижения по бетонному дорожному полотну. Поэтому автомобили передвигаются плавно, как баржи, и могут укачать водителя и пассажиров.

Разработчики США придумали метод борьбы с конструкцией бетонированного дорожного покрытия. При строительстве автомагистралей на бетон кладется слой асфальта высотой 7-8 см. Получается дорога, привычная по ощущениям нашим автовладельцам. В этом случае стоимость строительства бетонированной дороги возрастает, а к обслуживанию добавляются проблемы асфальтового покрытия.

Какие страны мира предпочитают бетонные дороги

Сегодня бетонированные дорожные покрытия регулярно строят в США, Японии, Германии, Канаде, Новой Зеландии, Австралии, Азии и во многих других развитых странах. Только в США имеется больше 1 000 000 км дорожного полотна с долговечным покрытием из бетона. С каждым годом количество магистралей, построенных по данной технологии растет.

Наиболее распространены бетонные дороги в США, где они составляют 60% от общего числа автотрасс. Сегодня в штатах практически все новые магистрали строят из бетона, чтобы снизить расходы на содержание дорожного полотна в процессе эксплуатации. Первая экономика мира оценила практичность бетонных дорог, которые обходятся без капремонта до 40 лет.

Полезная информация! Система федеральных автомагистралей США, пересекающих всю страну и проходящих через разные климатические зоны построена из бетона. В Далласе и Хьюстоне имеются участки шоссе, которые находятся в идеальном состоянии несмотря на то, что они залиты в 1960 г. Эти участки дорожного полотна используются для наблюдения и научных работ.

Другая страна, где строительство дорог из бетонных плит завоевало огромную популярность — это Германия. Практичные и экономные немцы начали эффективно применять данную технологию укладки дорожного покрытия в строительстве автобанов. На сегодняшний день в Германии успешно эксплуатируется 40% бетонных дорог.

Основной материал, из которого строят дороги в Японии — это бетон. За счет большой прочности, неприхотливости к весу и длительной эксплуатации бетона из него строят впечатляющие многоэтажные дорожные развязки. Над созданием проекта и контролем за строительством дорог трудится большой штат специалистов, каждый из сотрудников отвечает за определенный участок.

Технологический процесс заливки дороги

Для бетонной трассы используют различные технологии. Если строительство проходит в горной местности, тогда дорога повторяет ее рельеф. Его выравнивают путем засыпания впадин и срезания мешающих укладке холмов. При необходимости на рельефной местности сооружают тоннели и мосты. Чтобы избежать аварий и сделать трассу более безопасной, в ходе строительства огибаются крутые спуски и повороты.

Укладка бетонированной дороги включает следующие этапы:

  • Подготовка грунтового слоя. Чтобы бетонированная часть не разрушилась, грунт должен обрести плотную структуру. Грунтовое покрытие во влажном состоянии укатывают, постепенно подсыпая новый грунт. Если влажность грунта повышенная, его надо подсушить, используя рыхление и добавляя шлак или песок.
  • Отвод воды. Чтобы сделать езду автотранспорта безопасной и продлить эксплуатационные сроки бетона, дорожное полотно наклоняют. Для этого могут использоваться дренажные слои. Места скопления воды можно выравнять при помощи грунта. Местом для скопления воды служит городская канализация или кюветы, которые отводят стоки в канавы или водоемы.
  • Подстилочный слой. Предполагает сооружение песчаной подушки толщиной 20-40 см, которая улучшает дренаж, препятствует выходу влаги наверх, предотвращает возникновение трещин и впадин. Торфяной и глиняный грунт накапливает воду, поэтому его срезают, заменяя гравием и крупными камнями.

  • Подкладка из геотекстиля. Материалы из камня необходимо обязательно укрепить с помощью вяжущих веществ. Для этого используется цемент, зола и шлак с негашеной известью. Нижние пласты дорожного покрытия должны быть плотные, поэтому слои тщательно укатываются при помощи спецтехники.
  • Сбор опалубки. Она изготавливается из пиломатериалов, при этом учитывается высота заливки (100-150 мм). Доски толщиной от 50 мм покрывают специальным раствором, который ускоряет отсоединение от бетона. При использовании тяжелых уплотняющих машин делают опалубку из стали. Она не деформируется, дольше служит и имеет в основании подошву, которая повышает устойчивость опалубки.

Важно! Опалубочные секции надо установить в одну линию и надежно закреплять. Тогда они чтобы не развалятся и останутся на своем месте, когда по бетону будут двигаться тяжеловесные укладочные машины.

Еще несколько лет назад в России строительство дорог из бетонных плит практиковалось в малом масштабе, так как этот вид укладки полотна считался слишком затратным. На сегодняшний день ситуация изменилась — в связи с разработкой новых технологий бетонное дорожное покрытие оценивается, как более практичное. Наличие высокопроизводительной и многофункциональной спецтехники значительно упрощает процесс укладки дорожного полотна. Через пару лет строительство бетонированных дорог в нашей стране выйдет на 1-ый план.

Строительство бетонных автомагистралей – отличный способ обеспечить идеальное качество дорожного полотна, которое прослужит длительный период времени. США, Германия, Япония и другие развитые страны по достоинству оценили и выбрали этот тип покрытия, несмотря на то, что вместо 1 км бетонной дороги можно построить 1,8 км асфальтированной. Срок окупаемости бетонной дороги начинается через 8-10 лет после начала эксплуатации, что подходит для строительства под долгосрочные кредиты.

Сеть дорог в сельской местности состоим в основном из соединительных, проселочных и лесных дорог. Особенностью сельских дорог является то, что они в общем предназначены только для сельскохозяйственного транспорта, а также могут использоваться для скотопрогона, велосипедных и пеших прогулок.

Соединительные дороги делают доступным подъезд к сельскохозяйственным и лесохозяйственным объектам, фермерским усадьбам или небольшим деревням и соединяют их с основной сетью автомобильных дорого и соседними населенными пунктами.
. проселочные дороги ведут к возделанным полям и пастбищам и служат для управления сельскохозяйственными угодьями. Если проселочные дороги в соответствии с ежегодной интенсивностью движения имеют укрепленное дорожное покрытие, то они являются внутрихозяйственными дорогами. Грунтовые проселочные дороги называются «зелеными дорогами».

При укреплении дорог в сельской местности бетон играет важную роль уже несколько десятилетий, он показал себя на практике как прочный вид дорожного покрытия. В качестве доказательства служат бетонные дороги, уложенные более 60 лет назад, которые и по сей день используются и не требуют проведения восстановительных работ. Бетон является также ведущим в разработках способов строительства дорожного покрытия из экологически безвредных материалов. Преимущества дорог с бетонным покрытием:
. Бетонные покрытия имеют высокую несущую способность и распределяют осевую нагрузку на большую земельную
площадь. За счет этого почвенный грунт несет лишь незначительную нагрузку.
Это является преимуществом для грунта с низкой несущей способностью или для связного грунта.
. Бетонные покрытия устойчивы к загрязнению, механическим воздействиям, а также к воде и низким температурам. На краях проезжей части не появится повреждений от пахотных плугов или почвообрабатывающих орудий.
. Бетонные покрытия легко содержать в чистоте, кроме того, они самоочищаются при сильных дождях. Поверхностная вода хорошо стекает с поверхности.
. На дороге не возникают колейных следов или продавливания грунтового основания.
. Бетонные покрытия имеют очень большой срок службы.
. Практически не возникают расходы на техническое обслуживание и ремонтные работы
. Разбитые бетонные покрытия могут использоваться и дальше без проблем. Предварительно обработанный старый бетон можно раздробить и использовать для заполнителя бетонной смеси.

Тендер

Для планирования, определения размеров, объявления тендера и возведения сельских дорог обязательными действующими нормативами являются «Директивы по строительству сельских дорог» (RLW) и «Дополнительные технические договорные условия и Директивы по возведению дорожного покрытия для сельских дорог» (ZTV LW).
Ширина проезжей части дорог в сельской местности зависит от ее назначения и пропускной способности. Возведение дорог с двумя полосами необходимо только для путей сообщения со встречным движением.

Рис.2: Стандартный профиль однополосной соединительной дороги с бетонным покрытием (с высокой интенсивностью движения)

Рис.3: Стандартный профиль внутрихозяйственной дороги в сельской местности с бетонным покрытием

Рис.4 Конструкция обочины дороги с бетонным покрытием разными вариантами формирования нижнего несущего слоя дорожного покрытия (в соответствии с RLW)

Дороги с двумя полосам должны иметь укрепленную проезжую часть шириной минимум 4,75 м и ширину насыпи минимум 6,25 м. Однополосные пути сообщения должны иметь ширину проезжей части от 3,0 м, при более высокой интенсивности движения — 3,5 м, при этом ширина насыпи должна быть 5,5 м. Обочины дорог следует планировать таким образом, чтобы предусмотренное встречное движение было возможным при скорости до 50 км/ч (рис.2).

В основном, для хозяйственных дорог в сельской местности будет достаточным конструкция однополосной укрепленной проезжей части, так как на дороге к полю едва ли можно рассчитывать на встречное движение транспорта или обгон. При использовании бетонного покрытия ширина проезжей части составляет, как правило, 3,0 м, неукрепленные обочины имеют ширину 0,50 м, так что ширина насыпи получается минимум 4,0 м (рис.3). Обочины дорог следует всегда расширять в том случае, если планируется установка защитных ограждений (например, средства обеспечения пассивной безопасности), если дороги проходят вдоль водоемов глубиной более 1 м или находятся на дамбах высотой более 2 м. Разные варианты формирования обочин дороги с бетонными покрытиями показаны на рисунке 4.
В зависимости от рельефа местности (топография) отвод воды происходит посредством систем поверхностного водоотвода в кюветы, котлованы или дренажные канавы. В качестве подземной дренажной системы при водонепроницаемом грунте рекомендуется укладка водопроницаемого слоя, при наличии напорных вод, стекающих по склону и при продольном уклоне дороги — поперечная укладка фильтрующих слоев. Фильтрующие слои в продольном направлении могут использоваться в том случае, если наличие кюветов вдоль дороги является нежелательным.

Особым случаем является устройство дорог на участках для виноградных насаждений, ширина насыпи таких дорог должна составлять по возможности 4,50 — 5,50 м, что необходимо для обеспечения достаточного места для стоянки уборочных тележек и орудий для проведения работы в виноградниках. Дороги возводятся с двухполосной проезжей частью шириной до 4,75 м или с однополосной проезжей частью, но с расширенными обочинами. На холмистой или горной местности особенно тщательно должны быть запланированы системы отвода воды. Надежными показали себя выполненные из бетона лотки угловой клиновидной формы, вытянутые по краям или забетонированные, а также проходящий в центре водосток.

Стандартное исполнение

Относительно пользования дорогами в сельской местности предполагается, что движение транспорта с высокой осевой нагрузкой осуществляется не круглый год. Исходя из этого условия, при строительстве сельских дорог можно не укладывать морозозащитные слои основания. Тем самым достигается некоторая экономия средств. В Директиве RLW в зависимости от интенсивности движения, назначения дорог, основной осевой нагрузки и коэффициента сложности различают три различных класса нагрузки («низкая», «средняя», «высокая»), для каждого из которого указывается соответствующая структура слоев грунта для стандартного способа строительства дороги в сельской местности.

Примечания к классификации, данной в сводной таблице:
— При достаточной несущей способности грунта (модуль деформации EV2 > 80 МН/м) можно не укладывать указанные в таблице несущие слои. Но тогда должен быть уложен подготовительный/выравнивающий слой из смеси минеральных веществ в частности на почвенный грунт с классом морозостойкости F2 и F3.
— При «низкой нагрузке» в Директиве даются рекомендации к использованию способов возведения дорожного покрытия без связующих веществ с целью защиты экологии.
— Несмотря на это также и при незначительной нагрузке может быть рациональным или необходимым использование гидравлических связующих веществ в укрепление проезжей части дороги. Рекомендуемая последовательность расположения слоев грунта основывается на опыте консультативной группы по вопросам строительства.
— При укладке бетонной брусчатки без соединения на дорогах с любой нагрузкой будет достаточно использовать камень толщиной 8 см. Указанные в таблице камни толщиной от 9 см относятся к брусчатке без соединения.
— Указанная толщина плиты 15 см для вида дорожного покрытия, где бетонные плиты укладываются по краям проезжей части, относится к бетонным плитам длиной > 1,0 м. Более короткие плиты могут иметь меньшую толщину.
— Данные для гидравлически связанных верхних слоев и для несущих верхних слоев дорожных покрытий (HGD и HGTD) опираются на многолетний опыт использования данных видов покрытия во многих федеральных землях.
Для соединительных дорог с большой интенсивностью движения требуется особое проектирование. Здесь уже не работают временные ограничения для проезда транспорта с высокой осевой нагрузкой. Следовательно, нужен такой же подход как к обычным дорогам, которые проектируются и строятся с последовательностью расположения слоев в соответствии с Директивой по стандартизации верхнего строения поверхности автомобильных дорог, улиц и участков для автотранспорта (RStO), строительным классом VI, классом морозостойкости (рис.6).

Бетонные покрытия

Бетонные покрытия, используемые уже на протяжении лет в строительстве сельских дорог, относятся к стандартному способу строительства дорожного покрытия. Они могут выдерживать все возникающие нагрузки от сельскохозяйственного транспорта. Бетонные покрытия устойчивы к деформации, обладают способностью распределять нагрузку, выдерживают воздействие высоких и низких температур. Бетонные покрытия служат одновременно верхним и несущим слоем, то есть они выполняют функцию верхнего слоя, а также полностью или частично функцию несущего слоя. При естественном грунтовом основании достаточно в качестве основы для бетонного покрытия уложить подготовительный слой из морозостойкого материала толщиной до 10 см. При сложно проектируемом грунтовом основании рекомендуется укладка выравнивающего слоя, толщина которого в зависимости от максимального размера зерна должна составлять 12 см (0 32 мм) и 20 см (0 63 мм). Толщина бетонного покрытия в зависимости от несущей способности грунта и ожидаемой нагрузки колеблется между 12 и 16 см.

Состав бетона должен определяться на основе испытания на определение пригодности с целью проверки выполнения предъявляемых к бетону требований. Как правило, используется бетон с заполнителем гранулометрического состава 0/32 и классом прочности В 25 и группой бетона I.
Гранулометрический состав заполнителей должен постоянно находиться в пределах графика кривой гранулометрического состава А/В в соответствии с DIN 1045, рисунок 3. Доля фракции меньше 4 мм должна быть ограничена, так чтобы она не превышала 40 % по весу. Общее содержание мелкодисперсной фракции (цемент + доля фракции 0 — 0,125 мм заполнителя + при необходимости добавка) и мелкого песка (доля фракции меньше 0,25 мм заполнителя) не может быть больше 450 кг/м 3 .

Бетон производится на заводе товарной бетонной смеси или в бетонорастворной смесительной установке для обслуживания стройплощадок. Продолжительность смешивания должна составлять минимум 45 секунд. Время для транспортировки должно быть рассчитано с учетом времени, которое необходимо для переработки смеси на стройплощадке. Бетон должен быть использован самое позднее через 90 минут после замеса. Если консистенция бетона густая (KS), то время сокращается на 45 минут.

Для укладки бетона используются бетоноукладчики со скользящими формами (рис.7). Их средняя суточная производительность составляет 500 м дорожного покрытия. Условием для этого являются в любом случае устойчивая рабочая поверхность для бетоноукладчика и бесперебойная доставка бетонной смеси.
Во избежание возникновения нестандартных трещин поперек направления движения транспорта каждые через 4 м нарезаются ложные швы. Нарезание ложных швов может проводиться только на верхней стороне покрытия и должно выполняться таким образом, чтобы ложные швы были эффективными, итак в бетонной плите под надрезом появляется трещина. Чтобы этого добиться глубина надреза должна составлять минимум 25% от толщины покрытия, максимум 30%. Шовные пазы должны нарезаться в затвердевающем бетоне как можно раньше. Вырезанные канавки остаются, как правило, без заполнения швов. Шовные пазы могут быть выполнены также при помощи вибрационного уплотнения. В данном случае, при помощи вибрации в свежий бетон укладываются прокладки шва (например, шнур из жесткого волокна 50 х 40 мм, двойная полоса пленки 0,25 мм, профильные элементы из пластмассы).
Нет дальнейшей необходимости в выполнении деформационных швов (сквозное разрезание бетона с остаточной прокладкой), исключением являются подземные сооружения, а также ответвления дороги и перекрестки.

Деформационные швы сохраняют оставшиеся вкладки (доски из мягкой породы древесины толщиной 13 мм), которые стоят вертикально по отношению к опоре и заподлицо закрыты опорой и поверхностью покрытия. Во время бетонирования они должны быть защищены от опрокидывания и сдвигов, например, посредством каркасов из стальной сетки или посредством крепления стальными колышками.
Поверхность покрытия должна быть ровной, однородной, закрытой и нескользкой (шероховатой). Обычно шероховатость придается еще не затвердевшей поверхности бетона с помощью щетки. В том случае, если края дорожного покрытия не получают требуемую форму после скользящей опалубки, то открытые края после укладки закругляются соответствующей кельмой. После возведения дорожного покрытия из бетона необходимо обеспечить защиту от высыхания и внешнего воздействия температурных колебаний минимум в течение 3 дней. Распространенным способ является опрыскивание жидким средством по уходу за бетоном в соответствии с TL-NBM- StB, а также накрывание бетона пленкой или влажным покрытием.

Лучшим способом является постоянное увлажнение поверхности бетона посредством опрыскивания водой. В разгар лета рекомендуется в особо жаркие дни защищать бетон от сильного нагрева специальными средствами по уходу за бетоном с повышенным коэффициентом яркости (уровень белого), увлажненными тканевыми покрытиями или отражающей пленкой. При необходимости должны проводиться мероприятия по теплоизоляции для защиты бетона от быстрого охлаждения. Пленки или влажные покрытия защищают несхватившееся бетонное покрытие также от вымывания ливнями.
Открытие движения может быть только после окончательного затвердевания бетона. Это произойдет после того, как бетон достигнет 70 % от необходимого показателя предела прочности при сжатии. При температуре воздуха +5°С данное требование будет выполнено где-то через 7 дней. Рекомендуется до открытия движения перегораживать дороги действенным ограждением, например, вырытым грунтом. При продольном уклоне от 10% шероховатость поверхности покрытия может быть улучшена за счет рифления бетонной поверхности поперек направления дороги.

Бетон с добавлением разжижителя

Если при строительстве дорог в сельской местности нет возможности и целесообразности использовать бетоноукладчик со скользящими формами, то тогда в ход идет бетон с добавлением разжижителя, который находит применение, например, при застройке маленьких участков, отдельных пролетов или укладке бетонных плит с нестандартными размерами. При уклоне дороги больше 5% бетон с добавлением разжижителя уже не может использоваться.
При укладке бетона с добавленным разжижителем в любом случае должна быть подготовлена неподвижная боковая опалубка. Бетон уплотняется, как правило, вибробрусом с ручным или машинным управлением. Пластичная консистенция бетонной смеси (стандартная консистенция KR, растекаемость бетонной смеси 42 — 48 см) достигается за счет добавки разжижителя (FM) или пластификатора бетона (BV). За счет добавки к бетонной смеси разжижителя растекаемость бетона увеличивается минимум на 10 см. Важно учитывать тот момент, что разжижитель добавляется уже только на стройплощадке в автобетоносмеситель, поскольку разжижающее действие через 30 — 60 минут после добавки разжижающего средства значительно снижается.
Бетон должен быть переработан через 30 минут после добавки разжижителя. Более подробные рекомендации по составу и обработке бетона с добавлением разжижителя содержатся в нормативных документах ZTV LW, ZTV Beton-StB.

Прокатный бетон

Прокатный бетон с успехом используется уже на протяжении нескольких лет, но в строительстве дорог он еще не достаточно внедрен. При строительстве дорог с использованием прокатного бетона землистовлажный бетон укладывается обычной дорожной бетоноотделочной машиной, а затем уплотняется вальцами. Рекомендации по проектированию, объявлению тендера и выполнению работ можно найти в «Спецификации для строительства несущих дорожных покрытий и несущих верхних слоев покрытия с использованием прокатного бетона для поверхностей автомобильных дорог, улиц и участков для автотранспорта ».
То, что дорога с дорожным покрытием из прокатного бетона сразу может быть открыта для движения, является большим преимуществом для фермера. Из новых федеральных земель поступает информация о дорогах из прокатного бетона, которые за счет добавки в бетон «рубленной ткани» имеют расстояние между ложными швами больше 10 м. Прокатный бетон дает возможность для укрепления дорог с сильным поперечным и продольным уклоном. Экономия затрат при возведении дорожного покрытия из прокатного бетона известными способами посредством обычной техники по укладке бетона и с нарезкой ложных швов на большом расстоянии составляет до 30% по сравнению с традиционным бетонным покрытием.

Строительство дорог, близких к природным условиям

При строительстве дорог в сельской местности, приближенных к природным условиям, бетон как строительный материал является отличным решением. С его помощью можно либо сократить площадь дорожного покрытия за счет
. укрепления только полос движения (колейные дороги)
. увеличения количества швов в дорожном покрытии проезжей части (клинкерная тротуарная плитка из бетона)
. использования клинкерной тротуарной плитки с полыми камерами

или улучшить влагозадержание на поверхности проезжей части за счет дорожных покрытий с наличием пустот (гидравлически связанные верхние и несущие слои дорожного покрытия, дренажный бетон).

Рис.9: Колейная дорога с покрытием из монолитного бетона

Рис.10: Строительство колейных дорог 50 лет назад

Рис.11: Колейная дорога из бетона, выложенная 50 лет назад (область Рейн- Майна)

Рис.12:Стандартный профиль колейной дороги из бетона.

В частности колейные дороги благодаря частичному дорожному покрытию выполняют основные требования, предъявляемые к экологическим дорогам. Их преимущества:
. уменьшение площади уплотненного покрытия дороги на 40 %,
. сокращение барьерного эффекта для насекомых и мелких млекопитающих,
. просачивание поверхностной воды на месте,
. создание новых жизненных пространств для мелких животных и растений,
. вытеснение нежелательного транспорта.
Чтобы удовлетворить требованиям современного сельского и лесного хозяйства колеи дорог должны быть прочными и надежно укрепленными по всей ширине. Исходя из этого возрастают требования к используемому строительному материалу.
Колейные дороги из монолитного бетона
Колейные дороги из монолитного бетона не являются новым открытием. Уже в 1953 в Гессене строились колейные дороги в большом объеме. В любом случае, тогда еще не думали о природе, причина в выборе данного способа строительства заключалась в нехватке цемента в послевоенное время.
Но уже тогда было понятно, что бетон является идеальным строительным материалом для колейных дорог.

Благодаря своим высоким прочностным характеристикам бетон при любой температуре выдерживает нагрузки на узкой полосе при движении транспорта по колее (нет следов вдавливания, нет сломов по краям колеи) и практически нет необходимости в техническом обслуживании В Северной Германии уже на протяжении десятилетий строятся колейные дороги из бетона — в Шлезвиг-Хольштайне с середины 70-х до середины 80-х было построено более 2.000 км. Но и в южной части Германии и в новых федеральных землях строительство колейных дорог также являются очень распространенными. Стандартный профиль представлен на рис. 12:
. ширина полос движения и разделительной полосы 80 см/90см/80см (могут быть отклонения, например, в местах возведения винограда или в областях разведения сахарной свеклы),
. толщина полосы движения до 16 см, класс прочности бетона В 24, неармированный
. сплошной несущий слой по всей ширине в зависимости от несущей способности грунта в основании толщиной 15 — 25 см,
. отведение воды за счет поперечного уклона,
. укрепленные обочины для возможного встречного движения.
Бетонное покрытие колеи в зависимости от несущей способности грунтового основания каждые 2,50 — 3,50 м имеют ложные швы поперек направлению движения. Формирование ложных швов осуществляется путем надрезания затвердевающего бетона или в свежеуложенный бетон путем вибрации уплотняется пластмассовая прокладка, двойная пленка или деревянный брус.
Разделительная полоса и обочины дорог заполняются, например, обогащенным песком, но в то же время устойчивым слоем
из гравийной смеси, далее покрываются растительным грунтом, а для естественного озеленения используется местная растительность. Посев ускоряет процесс озеленения. Особенно часто он находит применение на участках с уклоном, поскольку позволяет повысить устойчивость грунта к эрозии.

Колейные дороги из бетонных колейных плит, бетонной тротуарной плитки или газонной плитки

В строительстве колейных дорог кроме монолитного бетона используются также бетонные плиты, бетонная тротуарная плитка и газонная плитка. Данные колейные дороги
. имеют преимущества за счет заводского предварительного изготовления,
. могут укладываться независимо от погодных условий
. сразу после укладки могут быть открыты для движения,
. при повреждении легко могут быть восстановлены,
. используются также на участках с уклоном (до 20%),
. могут изготавливаться в любых формах, цветах и поверхностных структурах. Колейные плиты производят длиной от 0,35 м до 1,0 м, толщиной до 15 см, неармированными и в большинстве Используется также колейные плиты с пустотами или выступами, между которыми могут дополнительно прорастать зеленые насаждения. Интереса заслуживают также колейные плиты с горизонтальным скреплением скоб в направлении движения. Они могут укладываться в песчаное основание прямо на грунт земляного полотна тем самым без подготовки основания и несущего слоя. Их экологическое преимущество заключается в том, что такие плиты не нарушают строения почвы и не наносят ущерба произрастающей в данной местности растительности. При строительстве колейных дорог с бетонной тротуарной плиткой используются только плитки, которые благодаря своему формообразованию позволяют соединять плитки между собой (клинкерная брусчатка). Для изготовления правильного по форме, закрытого и стабильного края колеи (полосы движения) необходимо использовать бордюрные камни особой формы. Бетонная тротуарная плитка должна соответствовать стандарту DIN 18501. Обычно используются плитки толщиной 8 см.

Газонная плитка из бетона за счет полых камер способствует интенсивному озеленению дорог или при заполнении камер
мелким щебнем хорошей водопроницаемости. Газонная плитка также должна соответствовать предъявляемым требованиям к качеству и условиям испытаний (DIN 18501). Минимальная толщина газонной плитки составляет 10 см. Их нагрузочная способность зависит от толщины вертикальной стенки плитки. Правда велосипедисты и пешеходы не в восторге от колейных дорог, выложенных газонной плиткой. Выход из положения можно найти за счет комбинации газонной плитки с полнотелой плиткой (бетонная брусчатка) на разделительной полосе.

Производственная себестоимость/Экономичность

Сравнительный анализ издержек на строительство сельских дорог показывает, что асфальтированные дороги в настоящее время можно строить с меньшими затратами, чем бетонные дороги. Далее следует отметить, что высоко оцененные с точки зрения экологии колейные дороги не всегда обходятся дешевле, чем дороги с дорожным покрытием по всей ширине. В таблице 2 указываются ориентировочные данные. Региональное влияние, например, месторождение сырья, расположение смесительных устройств, конкурентная ситуация на рынке могут привести к отклонениям в данных.
При размещении заказа решающим фактором являются исключительно производственные издержки, хотя они не являются показателем экономичности дороги. Это объясняется тем, что одни (федеративное государство, федеральные земли) несут производственные издержки по строительству дорог, а другие (местные органы власти, фермеры) несут расходы на содержание дорог и на их техническое обслуживание и ремонтные работы. Естественно здесь будут возникать конфликт интересов, который в большинстве случаев решается за счет строительства более дорогих по себестоимости дорог, хотя по критериям экономичности решение должно было быть другим. При общей сравнительной оценке способов строительства следует учитывать производственные издержки, срок службы, расходы на техническое обслуживание и ремонтные работы, эксплуатационные свойства и экологический аспект. Только сумма этих составляющих определяет экономичность дороги, которая должна быть решающим фактором при выборе способа строительства.

Актуальный к современным условиям способ оценки расходов по опыту Южной Германии явно подтверждает экономические преимущества строительства бетонных дорог через 15 лет эксплуатации сельской дороги (таблица 3). В основании полученных данных лежит многолетний опыт наблюдения, так асфальтированные дороги через 15 лет службы требуют замены дорожного покрытие, в то время как бетонное покрытие и после 50 лет эксплуатации выполняют свои функции без особого содержания. Данные расчеты подтверждаются также Директивами Федерального министерства путей сообщения по оценке срока службы дорог, их реконструкции и восстановлению.

Таблица 2: Производственные издержки при строительстве сельских дорог в *) соответствии с RLW за 1 км в немецких марках
Таблица 3: Сопоставление издержек на строительство сельских дорог в соответствии с RLW из асфальта и бетона

Согласно директивам министерства путей сообщения предполагаемый теоретический срок службы для асфальтированных дорог составляет 25 лет, а ежегодные расходы на обслуживание составляют 2 %. Для бетонных дорог срок службы составляет 40 лет, расходы на техническое обслуживание — 1%!

WikiHow работает по принципу вики, а это значит, что многие наши статьи написаны несколькими авторами. При создании этой статьи над ее редактированием и улучшением работали, в том числе анонимно, 23 человек(а).

Бетонные дорожки долговечны, за ними легко ухаживать, к тому же они улучшают внешний вид вашего участка, позволяют детям безопасно ездить на скутерах, уменьшают эрозию почвы и облегчают уход за автомобилем. Создание бетонной дорожки — трудоемкий и дорогостоящий проект, и для тех, кто любит все делать своими руками, он может быть сложным, но полезным. Пожалуйста, обратите внимание на информацию по технике безопасности, приведенную ниже, при работе с бетоном!

Шаги

    Нарисуйте план вашей дороги. Вам нужно предусмотреть ряд вещей, чтобы дорога была функциональной, прочной и выглядела эстетично. Вот некоторые соображения.

  • Где вы будете разворачиваться, чтобы выехать на улицу? Если ваш дом находится вблизи «слепого угла» с опасным встречным движением, вы можете создать круг, чтобы у вас была возможность видеть улицу, когда вы будете выезжать со своей дороги, или сделайте свою дорожку достаточно широкой, чтобы развернуть на ней свой автомобиль при выезде.
  • Учитывайте рельеф местности. Если вы строите на холме, вам нужно обратить особое внимание на дренаж, чтобы уменьшить эрозию почвы, а также быть осторожным, чтобы холм был не слишком крутой, иначе он заденет дно автомобиля.
  • Какие препятствия есть на пути реализации вашего проекта? Большие камни или деревья может быть трудно удалить без тяжелой техники, но часто желательно оставить их на месте, поэтому определение направления вашей дорожки, чтобы она могла обогнуть препятствия, имеет важное значение.
  • Составьте смету расходов вашего проекта. Чтобы это сделать, вам придется рассчитать нужное количество бетона, тип опалубки, которую вы будете использовать, и армирующего материала, которым вы будете усиливать бетонную плиту. Вы также должны оценить стоимость оборудования, которое вы будете брать в аренду, а также расходы на оплату труда, если вы собираетесь нанять рабочих, чтобы помочь вам с реализацией проекта.

    Проконсультируйтесь в органах местного самоуправления, чтобы узнать, какие ограничения и требования действуют при строительстве дороги. Так как ваш участок, скорее всего, находится на жилой улице, вам, вероятно, придется делать выезд на муниципальную дорогу, что может повредить коммунальные сети, ливневые стоки или другие коммуникации.

    Определите несущую способность грунта на участке строительства. Мягкие суглинистые или сыпучие песчаные почвы потребуют корректировки для поддержки вашей дорожки. Это может быть сделано путем добавления глины в песчаную почву, песка или гравия в суглинистую почву или путем механического уплотнения существующей почвы. Если вы сомневаетесь, проконсультируйтесь с опытным строителем или даже инженером, прежде чем начинать работу, так как непригодная основа приведет к выходу бетона из строя после вложения денег, времени и сил.

    Отметьте границы вашей дороги. Вы можете это сделать, воткнув небольшие деревянные или металлические колышки в точках, где дорога будет выходить на улицу, затем в конечных точках рядом с вашим домом, и натянуть между колышками веревку, чтобы представить расположение будущей дороги.

    Измерьте ширину дороги в соответствии с планом, который вы сделали. Будет нелишним шагом проверить ширину вашей будущей дороги. Минимальная ширина стандартной дорожки составляет около 2,5 м, но даже для однополосной дороги 3-3,5 м будет лучше. Для двухполосной дороги ширина должна быть не менее 4,8 м.

    Удалите дерн и другую растительность после того, как вы установили боковые границы с помощью веревки. Опять же, если почва слишком мягкая или неустойчивая, удалите больше почвы, чтобы насыпать подходящий материал в основание вашей дороги. Обратите внимание, что в очень холодном климате лучше подойдет щебень или гравий, чтобы предотвратить трещины из-за расширения воды при минусовых температурах.

    Определите, есть ли подземные коммуникации, которые должны быть установлены или модифицированы перед строительством дороги. Это могут быть электрический кабель, оросительная система, а также телефонные линии или водопровод к вашему дому. Ваш участок может иметь уклон, при котором требуется установить подземную дренажную трубу, чтобы поверхностные воды могли перемещаться с одной стороны вашей дороги на другую, или ваша дорога примыкает к улице, где вода течет перпендикулярно вашей дороге, что требует установки дренажных труб, чтобы этот поток не помешал.

    Установите опалубку для вашей дороги. Как правило, это будет 1×4 или 2×4 доски, закрепленные на деревянных колышках. Эти колышки забиваются в почву кувалдой на небольшом расстоянии, чтобы поддерживать опалубку на своем месте. Для дорожки сложной формы может понадобиться поддержка из оргалита или фанеры, достаточно крепких, чтобы выдержать нагрузку, но при этом гибких, чтобы согнуть их в соответствии с формой дороги.

    Выровняйте песчаную или гравийную подушку, чтобы слой бетона был подходящей толщины. Обычно подъездная дорожка имеет толщину не менее 10 см; для более тяжелых транспортных средств или неустойчивой почвы толщина слоя бетона должна быть больше. Выравнивание подушки производится с помощью рейки или веревки, натянутой в верхней части опалубки, от которой нужно отмерить вниз необходимую глубину. Удалите или добавьте песка или гравия с помощью лопаты. Вы также можете увеличить толщину слоя подушки по краям для дополнительной прочности, чтобы уменьшить вероятность образования трещин. Будет достаточно толщины в 20 см и ширины в 20-30 см.

    Уплотните наполнитель, используя виброплиту, которую можно арендовать в местном агенстве по прокату инструментов, или, если его нет в наличии, ручной трамбовкой, которую можно купить в строительном магазине. Вы можете утрамбовать почву машиной, поездив по ней взад-вперед, стараясь не застрять, если почва слишком рыхлая. Важно отметить, что уплотнение почвы поможет лучше выдерживать вес бетона, а также транспортных средств, впоследствии использующих дорожку, поэтому важность уплотнения нельзя недооценивать.

    Установите стальную арматуру, если это необходимо. Это может быть решетка из стальных прутьев, связанных вместе, как правило, с ячейками 152х152 мм, доступные в строительных магазинах. Другим вариантом являются полипропиленовые волокна, добавленные в бетонную смесь на бетонном заводе.

    Тщательно спланируйте заливку бетона, то есть размещение вашего бетона. Вам понадобятся необходимые инструменты для работы, помощники и подъезд для бетономешалок или другие альтернативные способы заливки бетона в опалубку. Возить бетон на тачке достаточно трудоемко, поэтому, если бетономешалка не может подъехать и вылить бетон непосредственно в опалубку, рассмотрите вопрос о взятии в аренду бетононасоса.

    Отделка поверхности. Вы хотите, чтобы поверхность бетона была ровной (заметим, что это не значит горизонтальной), чтобы избежать образования на нем луж. Вы также хотите, чтобы поверхность была не слишком гладкая и скользкая для вашего автомобиля. Для отделки бетонной поверхности часто используется щетка. Пройдитесь щеткой по поверхности бетона, пока он еще не застыл, для создания шероховатой текстуры.

    Уход за бетоном. Уход за бетоном заключается в создании удерживающего влагу барьера на его поверхности в виде пластиковой пленки или путем применения химического отвердителя для предотвращения слишком быстрого высыхания бетона. Вы должны защитить свою бетонную дорожку от неблагоприятных погодных условий, по крайней мере, в течение трех, а лучше семи дней, чтобы он достиг своей максимальной прочности.

    Испытайте вашу дорогу. После того как бетон достаточно затвердел, проедьте по ней на автомобиле, чтобы проверить ее в деле.

  • Удалите опалубку и восстановите озеленение вдоль краев, где газон был поврежден в процессе строительства.

    • Тщательно выбирайте местоположение вашей дороги с учетом будущих дополнений или других строительных проектов.
    • Соблюдайте осторожность при проезде бетономешалки на ваш участок. Бетономешалки часто весят свыше 30 тонн. В районах с мягкой или даже слегка влажной почвой эти тяжелые грузовики будут оставлять глубокие колеи, которые трудно устранить. Часто при заливке бетона лучше, чтобы грузовик проезжал по только что уложенной и утрамбованной гравийной подушке. Тяжелые грузовики также могут раздавить существующие бордюры.
    • Проконсультируйтесь с опытными людьми в вашей области, чтобы узнать конкретные требования к такого рода работам в вашем регионе. Очень часто в органах местного самоуправления существуют конкретные нормы толщины и требования к армированию части дороги (часто называемой фартук), который примыкает к общественной дороге.
    • Рассмотрите возможность использования альтернативные материалы для вашей дороги, таких как кирпич, щебень или брусчатка.
    • Рассмотрите возможность использования водопроницаемых материалов, таких как гранитная крошка, если ливневые стоки представляют определенную проблему.
  • Армирование бетонных дорог

    Фибра Polyex Mesh это современная альтернатива стальному арматурному каркасу, используемому в устройстве бетонных дорожных покрытий.

    Как известно, бетон – один из самых прочных материалов, поэтому он широко используется в строительстве. Его характеристике на сжатие, не может противостоять даже сталь. Но у бетона, как и у любого другого материала, есть ряд своих недостатков, среди которых можно выделить недостаток пластичных характеристик. Именно по этой причине в бетонных изделиях производят армирование. Если остановится на пластичности, вязкости трещинообразования и усадочности, то наилучшим материалом для армирования и для усиления этих свойств является фибра ко-полимерная Polyex Mesh.

    При укладке бетонной дороги, минимальная рекомендуемая толщина бетонного слоя должна составлять не менее 17 см, но оптимальной толщиной под большие нагрузки является 20-25 см. Обязательно в местах прерывания бетонирования и в местах разделения карт устанавливаются специальные приспособления, так называемые противоусадочные анкеры. Противоусадочные анкеры – это специальные приспособления, которые воспринимают усадочные и температурные расширения.  Также наносятся специальные насечки для предания покрытию негладкого, а шершавого основания. Это достигается проведением вдоль уклонов дороги специальными щетками и придания шероховатой поверхности бетонной дороге для увеличения сцепления с бетонным покрытием у транспорта.

    Раньше при устройстве бетонных дорожных покрытий, в основном использовались сквозной стальной арматурный каркас или же прерывистый арматурный каркас. С ростом уровня нынешних технологий, можно сделать вывод, что намного лучше, надёжнее, быстрее и дешевле использовать ко-полимерную фибру Polyex Mesh. Данная фибра является очень прочным материалом, т.е. вот эта проволока имеет разрывные характеристики стали.

     

    Фибра Polyex Mesh имеет огромное количество преимуществ по сравнению со сталью: она лёгкая, дешёвая и не подаётся коррозии. Её можно подавать вместе с бетонным раствором обычными бетонными насосами, и она не портит оборудование. При этом её характеристики пластичности, которые она придаёт бетону, позволяет покрытиям очень долго служить, препятствуя усадке и пластичному трещинообразованию, соответственно данный материал является идеальным для армирования бетонных поверхностей и бетонных дорог.
     

    Для того, что бы правильно соорудить бетонную дорогу, нужно в первую очередь подготовить основание, т.е. это должны быть стойкие дренирующие грунты, желательно речной песок, с коэффициентом не ниже чем 1.6. Также могут использоваться и другие виды грунтов, но с обязательным использованием геосинтетических материалов для того, чтобы произвести армирование этой насыпи. Далее обязательно нужно помнить о дренажном слое и о подстилающем слое, т.е. можно сделать основание из щебня либо из того же асфальто-бетона  либо из тощего бетона, т.е. из бетонной подготовки. Опять же, при устройстве этих слоёв, обязательным является использование геосинтетических материалов для армирование насыпи. После этого, устраивается бетонная дорожная одежда при использовании бетона маркой не ниже М400, т.е. обязательно должны быть тяжелые дорожные бетоны. Также ко всему вышеперечисленному нужно учесть то, что данное бетонное полотно должно обязательно делиться на карты, т.е. в зависимости от ширины покрытия эти карты могут достигать до 6х6 или даже больше. В местах прерывания бетонирования нужно устанавливать противоусадочные анкеры.

    Очень часто мы привыкли к тому, что бетонные дороги устраиваются очень сложным звеном техники, специальными бетононасосами, бетоноукладчиками и т.д. Но на самом деле если есть потребность, то можно бетонные поверхности и бетонные дороги устраивать своими руками. Т.е. достаточно качественно уплотнить основание и произвести армирование, произвести дренажные и бетонные подготовки, после этого выставить опалубку. Таким способом можно укладывать бетонные дороги и бетонные поверхности не применяя тяжёлой техники. Самое главное правильно подобрать правильно толщину, бетонный состав, по рекомендациям наших специалистов произвести армирование при помощи фибры Polyex Mesh. После этого требуется качественно залить и проследить за застыванием бетона, что бы данная поверхность получилась максимально качественной.

     

    Бетонная дорога с применением технологии Roller-Compacted Concrete

    Roller Compacted Concrete (RCC) — технология устройства жёстких бетонных покрытий для дорог и открытых площадок. Строительная компания ООО «СК «ФОРТИС ГРУП» (FORTIS GROUP) предоставляет услуги по строительству дорог из цементобетона. Заказать замер и расчёт стоимости Вы можете по тел. ☎+380 (67) 573 13 74.

    Бетонные дороги Roller Compacted Concrete

    RCC (укатываемый бетон) – это прочное цементобетонное покрытие автомобильных дорог, промышленных площадок, внутризаводских и подъездных дорог, аэродромов, городских улиц, дамб и плотин, изготовленное из жесткой бетонной смеси методом уплотнения катками.

    Благодаря особому составу бетонные плиты для дороги, RCC могут выдерживать значительные нагрузки, прочность на сжатие достигает 55 МПа, а прочность на изгиб – 5 МПа, при этом армирование при устройстве укатываемого бетона не требуется. Бетонные дороги в Украине по технологии RCC сегодня можно встретить в основном в коммерческом секторе, где работы были выполнены под заказ частной строительной компанией.

    Бетонные дороги в Украине

    На текущий момент бетонные дороги составляют всего 1-2%, несмотря на очевидные преимущества бетона перед асфальтом. Данную проблему можно связывать с различными факторами, но главный из них – это неверное планирования бюджета.

    Бетонная дорога экономически более выгодна, ведь срок её службы достигает нескольких десятилетий, а цена цемента ниже битума. В свою очередь асфальт «живет» не более 8 лет (это при условии соблюдения технологии производства и укладки). Бюджет на строительство дорог планируется обычно на 1-2 года, а для реализации масштабного строительства бетонных дорог требуется больше времени, поэтому от бетонных дорог часто отказываются, НО, это огромная ошибка! Технология бетонной дороги позволяет в перспективе сэкономить до 40% выделяемых средств. В масштабах даже одного предприятия – это значительная сумма, не говоря уже о целой стране, для которой строительство бетонных дорог – один из эффективных инструментов повышения ВВП.

    Для сравнения, бетонные дороги в США составляют в 2021 году уже 60% от общего числа, в Европе этот показатель ниже – 40%. Лидером сферы является Индия, где процент бетонных дорог составляет почти 100%. Устройство бетонных дорог по технологии RCC – одно из основных направлений, в котором работает компания «Fortis Group», имея огромный опыт в данной сфере, мы можем гарантировать высокое качество выполненных работ даже для наиболее сложных и нестандартных проектов.

    Какая дорога лучше бетонная или асфальтовая?

    Дороги из жёстких бетонных смесей (RCC) завоевали свою популярность благодаря высокой скорости строительства, большой прочности, долговечности, низкому количеству цемента в составе по сравнению с традиционным подвижным бетоном, возможностью использования местных материалов. Также повышенным прочностным характеристикам покрытия, применению распространенных видов дорожно-строительной техники и возможности запуска движения уже через 1-3 дня после окончания строительных работ.

    Для сравнения бетонного и асфальтного покрытий стоит учитывать практически одинаковый процесс укладки. Основное преимущество бетонки — её высокая прочность за счёт специально подобранного состава: песок, щебень, цемент, микронаполнитель и химдобавки.

    Главное отличие дорожных покрытий заключается в типе вяжущего материала. В асфальте это битум, а в укатываемом бетоне – цемент. Асфальтобетон (обычная асфальтированная дорога) образуется в результате смешивания песчано-гравийной смеси, минеральных добавок и разогретого битума. Это слабое место в асфальте: битум не обеспечивает монолитного соединения, размягчается под воздействием высоких температур и нагрузок – покрытие может проседать, образовываться колея и наплывы. Асфальтовое покрытие при нагревании выделяет вредные испарения. Дороги, построенные по технологии RCC лишены этих недостатков.

    Технология бетонных дорог RCC

    Технология Roller Compacted Concrete это новинка для Украины. Хотя уже давно известно о положительным опыте использования данной технологии таких стран, как США, Китай, Англия и других стран Европы, где укатываемый бетон применяют при строительстве парковок крупногабаритного транспорта, плотин, дамб, терминалов, морских портов и даже военных баз.

    RCC используют не только как прочное основание дорог, но и как финишное покрытие.Для укладки RCC не требуется специальная техника. Сверхжесткая цементобетонная смесь укладывается обычными асфальтоукладчиками.

    Бетонные дороги – плюсы и минусы RCC

    Технология устройства бетонных дорог имеет большое количество преимуществ, однако, есть и некоторые минусы, из-за которых эксплуатация укатываемого бетона может быть ограничена.

    В чём технические преимущества укатываемого бетона?

    • Не требует армирования;
    • Не требует монтажа опалубки;
    • Малый процент цемента в составе;
    • Быстрый монтаж;
    • Покрытие образует сверхпрочную поверхность;
    • Дорога/площадка готовы к эксплуатации уже спустя 1-3 дня после укладки;
    • Для укладки достаточно асфальтоукладчика;
    • Окончательное уплотнение производится катками;
    • RCC признан во многих странах благодаря своей эффективности;
    • Доступная цена.

    Стоит обратить особое внимание, что стоимость асфальтовых покрытий на 1 м.кв. гораздо выше, чем цена бетонной дороги в Украине. Сейчас, когда все оптимизируют расходы, предложение по устройству цементобетонных дорог, площадок, аэродромов представляет собой идеальное соотношение “цена-качество” в Харькове, Днепре, Запорожье, Полтаве, Киеве и других городах Украины.

    Минусы RCC

    Мы всегда на 100% честны с нашими клиентами, поэтому во время разработки проекта указываем на возможные минусы технологии RCC.

    1. Цементно-бетонная дорога RCC требует более сложного ремонта. Нельзя просто вырезать кусок дороги (ямочный ремонт, как в случае с асфальтом) и залить новый бетон, необходимо менять всю бетонную плиту. Это компенсируется тем, что бетонная дорога во много раз более износоустойчивая и долговечная и ремонт требуется реже;
    2. Технология Roller Compacted Concrete не применима на дорогах, где скорость движения превышает 50-60 км/час. На скоростных участках, бетон необходимо накрывать тонким выравнивающим слоем из ЩМА (щёбёночно-мастичный асфальтобетон).

    Бетонирование площадок с технологией RCC

    Если строительство бетонных дорог в Украине только набирает популярность, то устройство бетонных площадок встречается повсеместно. Площадки из укатываемого бетона предприятия используют при строительстве:

    • Боксов и парковок грузовой техники;
    • Аэродромов;
    • Торговых комплексов;
    • Ангаров;
    • Сельскохозяйственных построек;
    • Спортивных учреждений и прочего.

    Из-за того, что укатываемый бетон имеет очень высокую прочность на сжатие, он легко выдерживает нагрузку даже многотонных транспортных средств или крупного оборудования. На территории таких учреждений также будет актуальна бетонная подъездная дорога, где нагрузка на поверхность самая высокая, а скорость движения автомобилей небольшая – 5-15 км/ч.

    Чтобы получить ориентировочную стоимость бетонирования площадки для Вашего предприятия, свяжитесь со специалистом «Fortis Group» по телефону или оставьте заявку на сайте, и мы перезвоним Вам в течение нескольких минут.

    Долговечность бетонных дорог

    Процесс укладки очень прост и надежен в эксплуатации. Такая поверхность может выдержать значительные нагрузки, при этом не деформируясь и не требуя ремонтного сопровождения. Срок эксплуатации может составлять до 30 лет.

    Срок эксплуатации укатываемого бетона зависит от:

    • Толщины бетона;
    • Соответствия состава бетона фактической нагрузке;
    • Соблюдения технологии устройства дороги;
    • Регулярности обработки бетона защитными средствами.

    Строительство бетонных дорог в Харькове от «FORTIS GROUP»

    За последние 10 лет специалисты ООО «СК «ФОРТИС ГРУП» (FORTIS GROUP) реализовали сотни различных проектов в Харькове и за его пределами – от небольших предприятий до масштабных дорог, плотин и даже аэродромов. На нашем счету тысячи квадратных метров уложенного бетона, качество и долговечность которого мы можем гарантировать каждому клиенту.

    Почему в Харькове и Харьковской области выбирают «Fortis Group»?

    • Проверенная технология строительства бетонных дорог;
    • Индивидуальный подбор состава бетона под задачи клиента;
    • Строгое соблюдение сроков реализации проекта согласно договору;
    • Гарантия на выполненные работы;
    • Оптимальные цены на материалы и услуги.

    Технология бетонной дороги Roller Compacted Concrete – это технология настоящего и будущего, ООО «СК «ФОРТИС ГРУП» прикладывает огромные усилия, чтобы активно развивать данное направление в Украине. Если Вы хотите узнать больше об этой уникальной и популярной за рубежом технологии, а также заказать расчет стоимости устройства дорожного покрытия из укатываемого бетона, то обращайтесь по телефонам +380 (57) 727 07 87, +380 (67) 573 13 74 или оставьте заявку на сайте и в самое ближайшее время наш консультант свяжется с Вами.

    Монтаж бетонной дороги на заказ в Москве

    Бетонная дорога отвечает требованиям существующих государственных нормативных актов и гарантирует заданную длительность эксплуатации. Наша компания предоставляет услуги по созданию дорог и подъездных путей к различным объектам. Работы выполняют профессионально подготовленные сотрудники, при этом для повышения производительности труда и снижения сметной стоимости объекта используются специальные механизмы и оборудование.

    Бетонная дорога на предприятии

    Общие требования к бетонным дорогам

    Укладка бетонной дороги делается только во время отсутствия атмосферных осадков при температуре воздуха +5 – +30°С. Если работы приходиться выполнять вне этих интервалов, то наша компания руководствуется требованиями СНиП 3. 03. 01 и изменяет технологию производства работ и корректирует марки бетона. Во время разработки проекта принимаются во внимание климатические условия, особенности эксплуатации, физические показатели грунтов и требования заказчиков. При этом главное внимание уделяется долговечности пользования бетонными дорогами. В зависимости от условий эксплуатации бетонные проезды могут иметь следующие типовые конструкции.

    Типовые конструкции бетонных покрытий

    1. Цементобетон. В большинстве случаев компания использует бетон марки М 200, в зависимости от максимальных расчетных нагрузок и климатических условий эксплуатации марка бетона может изменяться. Для наиболее сложных условий используется бетон марки не ниже М 400.
    2. Бетон классов В 0,8–1,2. Применяется для нагруженных дорог общего пользования. Для подъездных путей в коттеджных городках такая подстилка под покрывной бетон применяется редко.

    3­. Щебень. Универсальной считается фракция 20×40 мм, но в отдельных случаях специалисты компании могут изменять размеры фракции с учетом геофизических показателей грунтов.

    1. Песок. Применяется на сложных грунтах с высокими показателями вспучиваемости. Компенсируется нагрузки на бетонное покрытие, возникающие во время замерзания/размерзания земляного полотна. Для увеличения показателей физической прочности дополнительно укрепляется вяжущими составами.
    2. Гравийно-песчаная смесь. Несущее основание бетонной дороги.
    3. Гидрозащита. Для гидрозащиты компания использует Плантер. Он не только предупреждает попадание грунтовых вод на бетон, но и равномерно распределяет нагрузки – ликвидируются локальные (точечные) усилия больших значений, увеличивается прочность конструкции, минимизируются риски преждевременного разрушения бетонной дороги.

    Вне зависимости от профиля дороги делается поперечный уклон в пределах 15°, за счет этого с поверхности покрытия отводятся дождевые воды, исключается появление луж. Толщина бетона зависит от расчетных данных и определяется отдельно для каждого конкретного случая.

    Требования к материалам изготовления цементобетонных покрытий

    Во время строительства объекта мы используем тяжелый бетон согласно требованиям существующих нормативных актов и отраслевых стандартов. Минимальная марка по прочности на растяжение при поперечном изгибе отвечает требованиям СНиП 52-01 и ГОСТу 26633.

    Марки используемого бетона

    По морозостойкости бетон должен быть не ниже F200 вне зависимости от климатической зоны размещения бетонной дороги. Во время строительства обеспечивается необходимая технология укладки.

    Длительность нахождения бетона в автомобильном бетоносмесителе не должна превышать часа при температуре воздуха менее +20°С и не более тридцати минут при температуре воздуха +20–30°С. Плотность бетонной смеси должна отвечать подбору согласно проекту.

    Укладка бетона делается в расчетные временные сроки и с использованием специальных механизмов и приспособлений.

    1. Виброплита. Имеет электрический или бензиновый привод. Применяется для трамбовки сыпучих оснований.
    2. Виброрейка. Выравнивает верхний слой бетонной дороги, одновременно трамбует, делает покрытие максимально ровным и гладким.
    3. Телескопическая рейка. Применяется для выравнивания труднодоступных и с нестандартными размерами участков дороги.
    4. Глубинный вибратор. Используется для трамбовки массы по всей толщине, гарантирует качественное уплотнение бетона.
    5. Вязальный пистолет. Связывает металлические пруты в каркас. Повышает производительность и улучшает качество труда рабочих.

    Все инструменты и оборудование постоянно проверяются по параметрам технического соответствия. Компания регулярно обучает сотрудников правилам пользования специальным оборудованием, за счет чего не только возрастает скорость производства строительных работ, но и обеспечивается расчетная прочность конструкции.

    Перед тем как открывать движение по новой бетонной дороге, прочность состава должна составлять не менее 70% максимума, для этого требуется не менее 14 дней. Если погода очень теплая и ветреная, то рекомендуется несколько раз в сутки обильно смачивать поверхность водой.

    Дорога строится по принятой технологии, свойства бетона на месте укладки должны учитывать время, потраченное на транспортирование. Смесь для покрытия дороги должна иметь регламентированный объем воздуха. Показатели удобоукладываемости отвечать требованиям ГОСТ 10181. Отдельно контролируются показатели по расслаиваемости и сохранности требуемых свежеуложенных геометрических параметров. Укладка бетона не должна нарушать расчетный профиль полотна дороги.

    Специалисты компании проверяют качество бетона, поставляемого субподрядчиками, окончательное освидетельствование делается после изготовления образцов. В бетоне не допускается наличие цемента, имеющего признаки ложного схватывания. Запрещается использование для приготовления бетона теплого цемента с температурой выше +30°С, контроль качества материала выполняется по нескольким показателям.

    Физико-технические показатели цемента для бетонной дороги

    В качестве заполнителей используется щебень и песок, предпочтение отдается природным материалам. В некоторых случаях разрешается готовить щебень из гравия со средней плотностью 2000–28000 кг/м3. Оптимальное соотношение различных наполнителей и их фракций определяется на этапе подготовки к изготовлению бетона для дороги. Физические и эксплуатационные свойства покрытий в обязательном порядке соответствуют существующим строительным нормам.

    Для увеличения прочности бетонной дороги нами применяется арматурная сталь периодического профиля Ø 8 мм. Класс прутков А-II, технические характеристики отвечают ГОСТу 5781. Штыревые соединения между собой отдельных участков дороги изготавливаются из арматуры А-I, параметры соединения подбираются с учетом размеров и толщины участков.

    Толщина бетонного покрытия учитывает интенсивность движения, общий максимальный вес транспортных средств, материал, используемый для основания и природно-климатические условия. Для понижения напряжений, возникающих в результате суточных и сезонных колебаний температуры, предусматриваются температурные швы. Они могут быть обыкновенными или заполнятся специальными наполнителями.

    Расстояния между температурными швами рассчитываются в зависимости от толщины плиты и климатических параметров. Рекомендованная длина плит в зависимости от толщины указана в таблице.

    Алгоритм устройства бетонной дороги

    Цементно-бетонное покрытие укладывается только после выполнения дополнительных специальных мероприятий.

    1. Подготовительные работы. Готовится земляное основание, выполняется планировка местности и удаление верхнего слоя. После планировки проверяется горизонтальность земляного полотна, устраняются обнаруженные несоответствия.
    2. Изготовление основания под бетон. В зависимости от требований проектной

      Рекомендованная длина плит бетонной дороги

      документации в качестве основания используется щебень, щебень с песком или усиленный песок. Решение принимается с учетом назначения и условий эксплуатации бетонной дороги. Трамбовка делается только механическим способом или с использованием специальных дорожных машин.

    3. Укладка полиэтиленовой пленки. Нахлесты должны быть не менее 15 см, прокладка должна ровно прилегать к поверхности, наличие складок или разрывов категорически запрещается. Мы используем более качественное современное покрытие Плантер.
    4. Изготовление опалубки. Параметры опалубки учитывают толщину бетона, все доски монтируются по уровню. План опалубки должен принимать во внимание размещение разрывов для компенсации тепловых линейных расширений. Для фиксации досок применяются отрезки металлических прутьев, глубина забивания подбирается с учетом физических показателей грунтов.
    5. Армирование. Очень важный этап строительства бетонной дороги. Размеры ячеек армирующего пояса колеблются в пределах 150–200 мм. Сетка приподнимается над плоскостью основания специальными упорами. Количество арматуры должно соответствовать данным таблицы.

    Количество арматуры в зависимости от толщины бетона

    Процент армирования не ниже 0,5%, рабочая арматура по высоте размещается на уровне ¼ от верха дороги.

    1. Заливка и трамбовка бетона. Время на заливку должно выбирать таким образом, чтобы бетон не потерял свои первоначальные свойства. При этом учитываются потери времени не только на непосредственное выравнивание и трамбовку, но и на доставку материала. Для облегчения процесса заливки применяются удлинительные шланги, обеспечивающие удаленную подачу. Процесс контролирует опытный специалист, он добивается максимально равномерного распределения бетонной смеси. За счет этого уменьшается количество ручного труда и минимизируются риски образования критических пустот.
    2. Выравнивание поверхности дорожного полотна. Финальный этап строительных работ. В зависимости от параметров дороги и профессионализма сотрудников регулируются размеры участков. Излишки бетона убираются и используются на последующих участках.

    Для защиты свежего бетона от атмосферных осадков может использоваться полиэтиленовая пленка или иные покрывные материалы. Такая же защита полотна необходима и при температуре окружающего воздуха выше +25°С.

    При вынужденных длительных перерывах строительства устраиваются рабочие швы, обеспечивающие прочное сопряжение смежных участков дороги. Рабочие швы могут делаться при помощи приставной опалубки из металла или досок.

     

    Вид рабочего шва из металлических штырей
    Вид рабочего шва из досок

    Рабочие швы подготавливаются в такой последовательности:

    1. В месте наложения шва удаляется незастывший бетон, для предупреждения сползания устанавливается деревянная опалубка. Верхние плоскости досок должны располагаться на одном уровне с полотном дороги. Опалубка фиксируется любыми колышками, главное условие – обеспечение устойчивости конструкции.
    2. Щель между опалубкой и залитым бетоном заполняется материалом и выравнивается по горизонтали.
    3. При помощи глубинного вибратора уплотняется бетон, в него забиваются металлические штыри из строительной арматуры периодического профиля. Длина штырей в пределах 50 см.

    Перед заливкой нового слоя бетона опалубка демонтируется.

    В некоторых случаях возникает необходимость нарезать температурные швы в готовом бетоне. Нарезаются они согласно предварительно разработанной схеме, для производства работ используется специальный нарезчик с водяным охлаждением. Поперечные швы нарезаются строго перпендикулярно к продольной оси дороги, продольный шов должен быть непрерывным. Нарезание швов нужно начинать через 24 часа после заливки. Сразу после нарезки швы промываются водой под большим давлением и просушиваются сжатым воздухом. Для заполнения применяются специальные наполнители.

    Этапы выполнения заказа

    Клиенту компании следует связаться с нашим представителем для оформления предварительной заявки. Далее заказ выполняется в следующей последовательности:

    1. Выезд специалистов компании на место строительных работ. Производится оценка рельефа местности, делаются замеры бетонной дороги. Одновременно составляется эскиз объекта.
    2. Расчет проекта. Над проектом работают специалисты со специальным техническим образованием. На основании рабочих чертежей и пояснительной записки выполняется строительство.
    3. Подсчет сметной стоимости. Сметная стоимость согласовывается с заказчиком, при необходимости он может вносить корректировки. Мы принимаем к сведению пожелания клиентов, но только в том случае, если они не выходят за границы требований государственных стандартов.
    4. Строительство бетонной дороги. В зависимости от объема работ компания завозит необходимую технику и оборудование. Оптимальное количество рабочих обеспечивает максимальную производительность и снижение себестоимости.
    5. Сдача объекта заказчику.

    Мы гарантируем, что все строительные работы будут выполнены качественно, дорога будет сдана в ранее оговоренные сроки.

    Видео строительства бетонной дороги компанией СКИМПРО

    У вас есть вопросы? Хотите узнать стоимость? Укажите свой номер телефона, и мы свяжемся с вами в течение 5 минут.

    Защита бетонного покрытия автомобильных дорог

    Бетонное покрытие автомобильных дорог со временем ухудшается. Где-то это происходит быстрее, где-то медленнее.

    Это зависит от нескольких факторов, речь о которых пойдет в статье. Какие меры принимаются для защиты бетонного покрытия автомобильных дорог.

       Что ухудшает состояние бетона?

    1. Вода. В России для строительства дорог редко применяют водостойкие и износостойкие виды бетонов. Вода, попадая в поры бетона, остается там до зимних месяцев. Зимой, замерзая и превращаясь в лед, разрушает бетон. От чего верхний слой бетон приобретает рыхлую структуру. Рыхлый бетон изнашивается намного быстрей нормального, поэтому на поверхности покрытия образуются ямы, трещины, колеи. Все это сильно снижает безопасность дорожного движения. При просачивании воды между бетонным покрытием и бетонным основанием, возникает пучение бетона. В покрытии образуются глубокие трещины.
    2. Пыль. Бетоны без специальной обработки подвергаются эрозии. Пыль, попадая под колеса, начинает действовать как абразивный материал, приводя к истиранию дорожного покрытия.
    3. Превышение нагрузки. Увеличение потока автомобилей выше расчетной величины, равно как и увеличение массы автомобилей, приводит к увеличению износа покрытия.
    4. Нарушения при проектировании и строительстве дороги. Нарушение состава бетона или технологии укладки ведет к уменьшению прочности покрытия. Использование цемента, песка или щебня не соответствующего качества, долгое хранение смеси перед укладкой, излишнее увлажнение или осушение смеси, все это ухудшает эксплуатационные свойства покрытия.
    5. Перепады температур. Бетон имеет очень жесткую структуру, поэтому при перепадах температур возникают сильные напряжения, ведущие к образованию трещин и крошению бетона. Для снижения напряжений используют температурные швы. Неправильно выбранное расстояние между швами, равно как увеличение амплитуды перепадов температур ведет к разрушению покрытия. Отсутствие герметизации температурных швов ведет к попаданию воды между покрытием и основой, что приводит к пучению покрытия и образованию глубоких трещин.

    Ежегодный осмотр покрытия дорог позволит выявить начинающиеся разрушения.

    Причиной разрушения бетона может стать вода, пыль, температура, превышение нагрузки и ошибки при строительстве.

     

    Профилактика бетонного покрытия

    Нарезка и герметизация температурных швов

    При необходимости в покрытии нарезают дополнительные температурные швы. Площадь одного участка покрытия, ограниченного температурными швами, не должна превышать 20 кв.м. при обычных температурах. Для того, чтобы подготовиться к более сильным перепадам температур, необходимо сократить площадь вдвое. Это потребует финансовых вложений, но позволит сохранить покрытие от преждевременного разрушения. Температурные швы нарезаются поперек направления дороги с помощью ручных грунторезов или шовонарезчиков. При нарезке вдоль направления дороги можно использовать механизированные грунторезы.

    После нарезки швов необходимо продуть их сжатым воздухом. Это нужно для подготовки шва к герметизации. Герметизацию проводят с помощью различных полимерных герметиков, которые в твердом состоянии обладают достаточной гибкостью, чтобы не препятствовать расширению и сжиманию плит, обеспечивая при этом качественную гидроизоляцию швов. Перед нанесением герметика, шов обрабатывают соответствующей данному типу герметика эмульсией. Жидкая эмульсия сильно увеличивает адгезию герметика к стенкам шва. Это обеспечивает качественную защиту от воды и крошения краев шва.

    Герметизация бетона обеспечивает качественную защиту от воды и крошения краев шва.

     

    Пропитки и эмульсии

    Различные полимерные эмульсии, при нанесении на бетон, покрывают его тонким слоем полимера. Это обеспечивает качественную гидроизоляцию и снижение пылеобразования. Особенно эффективны эмульсии-пропитки. Они проникают внутрь бетона, заполняя микропоры и защищая их от попадания воды. Это позволит полностью исключить опасность пучения и растрескивания бетона в мороз.  Современные полимерные эмульсии обладают достаточной прочностью, поэтому полимерный слой вполне выдерживает год эксплуатации. На следующий год обработку повторяют.

    Слой износа

    Слой износа представляет собой тонкий слой покрытия, принимающий на себя вертикальные и горизонтальные нагрузки от движения автотранспортных средств. Чаще всего слой износа делают из литого асфальтобетона толщиной 1-2 см. такой слой обладает хорошей прочностью и подходит для любых автомобильных дорог. Ремонт повреждения слоя износа выполняется силами 2 человек и одной ремонтной машины. Использование литого асфальтобетона позволяет проводить ремонт с использованием регенерированной смеси. Асфальтобетон с поврежденного участка слоя износа снимается, помещается в регенератор, смешивается с нужным количеством битума, песка, щебня, присадок и выливается на поврежденный участок до выравнивания слоя износа. Такой слой обеспечивает полную гидроизоляцию.

    Слой износа является самым лучшим способом защиты бетонного покрытия дорожной одежды.

    Своевременная профилактика бетонного покрытия автомобильных дорог позволит продлить срок их службы и сократить затраты на ремонт.

     

    Бетонные растворы: 9 инноваций для строительной отрасли

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    1. СИСТЕМА ПОДКЛАДКИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННАЯ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ ВРЕМЕНИ И ДЕНЬГИ НА РАБОТЕ С ПЛИТАМИ

    Здание шведской больницы и медицинского офиса, Иссакуа, штат Вашингтон, представляет собой кампус площадью 600 000 кв. футов, разработанный компанией Hammes с архитектором Коллинзом Верманом и подрядчиком Sellen Construction, возглавляющими строительную группу.Проект был завершен с опережением графика и почти на 35 миллионов долларов меньше бюджета благодаря сочетанию методов, включая интенсивное использование принципов бережливого производства, BIM и комплексную доставку. Одним из результатов совместной работы стал выбор системы SUPERCAP для покрытия бетонной плиты основания вместо использования традиционного покрытия, наносимого шпателем. Система сочетает сертифицированную Greenguard низкощелочную самовыравнивающуюся технологию на цементной основе с насосной тележкой с компьютерным управлением. В Шведской больнице система устранила опасения по поводу плоскостности, характерной для работы с бетонными плитами в зданиях из конструкционной стали.Sellen укладывал около 20 000 квадратных футов бетона в день по сравнению с 15 000 квадратных футов в день при использовании обычного затирочного материала. ЛАТИКРЕТ

     

     

    2. ТЕХАССКИЕ СТУДЕНТЫ ДВИГАЮТСЯ БЫСТРЕЕ С БЫСТРОСОХАЮЩИМ БЕТОНОМ

    Первоначальный график средней школы Билли Эрла Дейда, замещающей школу независимого школьного округа Далласа, предусматривал 14-месячный период строительства. Когда чиновники попросили сократить график до 10 месяцев, чтобы студенты могли переехать на осенний семестр 2013 года, строительная группа знала, что сушка бетона представляет собой потенциальную проблему.Быстросохнущий бетон Aridus, готовая смесь, разработанная для предотвращения поломок полов, связанных с влажностью, была выбрана благодаря сочетанию быстрого высыхания, высокой начальной прочности, прочности на сжатие и низкой проницаемости. Для проекта потребовалось 20 000 кубических ярдов бетона, в том числе 5 000 кубических ярдов Aridus, использованных для покрытия 120 000 квадратных футов полов. Бригады смогли установить окончательный пол через 21 день после заливки бетона, по сравнению с обычным временем высыхания, составляющим не менее четырех месяцев. В команде строителей: Satterfield & Pontikes Construction (GC), Redi-Mix Concrete (поставщик бетона) и KAI Texas (архитектор). Бетон США

     

     

    3. СИСТЕМА ТЕПЛОИЗОЛЯЦИИ ДЛЯ СТЕННЫХ КОНСТРУКЦИЙ

    Теплоизоляция

    ThermaEZE работает со стенами из литого бетона, включая стены фундамента, обеспечивая лучшую изоляцию, чем обычный литой бетон, по словам производителя. Система состоит из панелей из вспененного полистирола, помещаемых в стеновые опалубки перед заливкой и удерживаемых на месте запатентованной сетчатой ​​структурой, которая встраивается в бетон.Полученные стены, таким образом, состоят из слоя бетона и прикрепленной к нему изоляционной панели с крепежными полосами на открытой поверхности для облегчения нанесения гипсокартона или других отделочных материалов. В зависимости от толщины бетона значения R варьируются от 9,6 до 11,7. Панели устойчивы к термитам, не имеют запаха и не содержат CFC, HCFC, HFC или формальдегида. Одобренная UL система соответствует нормам IECC для фундаментных стен и соответствует требованиям ASTM C578 Type 1 и ICC-ES EG239 для использования ниже уровня земли. Специальные продукты Северной Америки

     

     

    4. УСЛУГА ПО ОПТИМИЗАЦИИ ДОБАВЛЯЕТ ЗЕЛЕНЫЙ ВОПРОС В СТРОИТЕЛЬСТВО ОДНОГО ЦЕНТРА ВСЕМИРНОЙ ТОРГОВЛИ

    В дополнение к символическому посланию силы и свободы, One World Trade Center в Нью-Йорке был разработан, чтобы стать примером устойчивого развития. Администрация порта Нью-Йорка/Нью-Джерси ввела строгие требования, включая замену большого количества портландцемента переработанными материалами.Служба оптимизации Green Sense от BASF Construction Chemicals помогла строительной команде, в которую вошли подрядчик по бетону Collavino Construction и производитель бетона Eastern Concrete Materials, создать смеси с соответствующей прочностью на сжатие для небоскреба высотой 1776 футов. Смесь заменила 71% портландцемента, который требовался бы в обычной смеси, переработанными материалами, нецементными наполнителями и специальными добавками, чтобы превзойти целевые показатели, указанные заинтересованными сторонами.Для первых 40 этажей потребовалось 38 000 кубических ярдов специальной смеси, обеспечивающей прочность на сжатие не менее 12 000 фунтов на квадратный дюйм. По оценкам BASF, в течение жизненного цикла проекта будет получена экономия в размере 25,4 млн кВтч в связи с сокращением производства ископаемого топлива и парниковых газов, потенциала подкисления дождя, воды и твердых отходов. Корпорация БАСФ

     

     

    5. КОМПОЗИТ НА БИООСНОВЕ, СОЧЕТАЮЩИЙ КОНОПЛЮ И ИЗВЕСТЬ ДЛЯ ВЫСОКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

    Tradical Hemcrete, разработанный в США.K. от Lime Technology включает в себя конопляную заточку (древесную сердцевину промышленной конопли) и связующее вещество на основе извести Tradical HB. По словам производителя, полученный композит обладает хорошей теплоизоляцией и отличной тепловой инерцией, создавая среду, требующую минимального нагрева или охлаждения. Материал имеет отрицательное воплощение углерода, потому что CO2, который захватывается коноплей по мере ее роста, в конечном итоге изолируется внутри Hemcrete. Подходят несколько методов проектирования и строительства, в том числе прямое нанесение на конструкции с деревянным каркасом и использование с системой защиты от дождя.Поскольку правильная сушка на месте может быть затруднена, компания недавно разработала системы, которые включают материал в панели заводского изготовления, в том числе Hembuild (для малоэтажных зданий) и Hemclad (для крупных зданий с основным несущим каркасом). Американ Лайм Текнолоджи

     

     

    6. ВРЕМЯ ВЫСЫХАНИЯ БЕТОНА, УМЕНЬШЕННОГО ПОЛИАСПОРТНЫМИ ПОКРЫТИЯМИ

    Быстроотверждаемые полиаспарагиновые покрытия с использованием сырья от Bayer MaterialScience предназначены для повышения производительности без ущерба для высоких характеристик или долговечности.Покрытия, которые можно использовать как для металлических, так и для бетонных поверхностей, устойчивы к ультрафиолетовому излучению, химическим разливам и истиранию. По словам производителя, они имеют сверхнизкие выбросы летучих органических соединений, высокую стабильность цвета и легкость очистки. Составы обеспечивают быстрое отверждение с типичным циклом от начала до конца, который укладывается в восьмичасовой рабочий день. Покрытия, изготовленные из эфиров полиаспарагиновой кислоты, можно наносить при температуре ниже 50°F и в условиях высокой влажности, продлевая сезон нанесения.Покрытия можно наносить поверх пятен для получения привлекательных эффектов. Соответствующие коммерческие проекты включают гостиницы, рестораны, торговые площади, здравоохранение и другие объекты с бетонными полами. Bayer MaterialScience

     

     

    7. БЕТОННЫЕ ЧЕРЕПИЦЫ ПОНИМАЮТ СМОГ, СВЯЗАННЫЙ С ДИОКСИДОМ ТИТАНА

    Плитка

    BoralPure Smog-Eating, получившая награду Popular Mechanics ’ Breakthrough Award, удаляет оксиды азота из атмосферы для улучшения качества окружающей среды.Плитки содержат фотокаталитический диоксид титана, который окисляется выбрасываемыми транспортными средствами NOx и удаляет его из атмосферы. Доброкачественный осадок, образующийся в результате химической реакции, смывается дождем. В технологии также используется естественное ультрафиолетовое излучение, помогающее разрушать органические вещества, которые могут встречаться на крышах, такие как плесень и водоросли. Дополнительные преимущества, указанные производителем, включают высокую тепловую массу, коэффициент излучения и отражательную способность, а также изолирующее воздушное пространство между черепицей и настилом крыши.По истечении срока службы плитки могут быть переработаны для новых конструкций или дорог. Боральная кровля

     

     

    8. КОМБИНАЦИЯ ПРАЙМЕР-ПЛАЧ РЕШАЕТ ПРОБЛЕМУ С ВОДОЙ НА СТАДИОНЕ ОБЕРН

    Стадион «Джордан-Хейр» Обернского университета, домашняя арена футбольного клуба «Тайгерс», недавно нуждался в ремонте, поскольку оседание сборных железобетонных стояков вызвало циклические наводнения. Вода скапливалась на полах стояков каждый раз, когда шел дождь, увеличивая риск повреждения бетона и заставляя вентиляторы справляться с лужами.Подрядчик Southeast Restoration & Fireproofing применил эпоксидную грунтовку ProSpec Level Set с песком для решения проблемы с водой в труднодоступных местах, где существующее покрытие не могло быть удалено. Это создало прочную поверхность сцепления для смеси ProSpec Vinyl Concrete Patch и B-730 Mortar/Acrylic Additive. Продукт был наклонен над бетонным полом, чтобы заполнить области, где обычно происходило скопление. Исправление поможет увеличить срок службы стадиона и сохранить ноги посетителей более сухими во время игр. ProSpec / Bonsal American

     

     

    9. ПРОЦЕДУРЫ ПОВЫШАЮТ ПЛОТНОСТЬ И ДЕЛАЮТ ПОВЕРХНОСТИ БОЛЕЕ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫМИ

    Два продукта линейки Consolideck компании PROSOCO предназначены для улучшения плотности и улучшения внешнего вида поверхности бетона. Consolideck LS отличается более низкой вязкостью и более высокой реакционной способностью силикатов, чем обычные отвердители на основе силикатов натрия или калия. Эти характеристики помогают формуле проникать глубже в поверхность.По словам производителя, более высокая реакционная способность способствует отверждению без агрессивной очистки и полоскания, необходимых для обычных отвердителей. Consolideck LSGuard — это герметик, отвердитель и уплотнитель для придания блеска, который еще больше увеличивает блеск, твердость и устойчивость к пятнам на полах, обработанных Consolideck LS. Он обеспечивает глянцевое покрытие с максимальным коэффициентом отражения света, устраняя необходимость в восках для пола, жидких полиролях и обычных полимерных покрытиях. PROSOCO (Изображение: Фотография Криса Робертсона)

    Этот робот-каменщик меняет будущее строительства

    Кирпич — один из старейших строительных материалов, датируемый 7000 г. до н.э. для закаленных на солнце разновидностей и 3500 г. до н.э. для первых блоков, обожженных в печи.Он также является одним из самых универсальных, используемых для современных форм «абстрактной меноры» и потрясающих арок. Даже метод укладки кирпича — распределение раствора, установка кирпича и сглаживание излишков раствора кельмой — оставался неизменным на протяжении тысячелетий.

    Теперь одна компания стремится расширить эту тысячелетнюю традицию с помощью технологий. Австралийская строительно-технологическая компания FBR (ранее Fastbrick Robotics) разработала Hadrian X, робота-каменщика (названного в честь римского императора, возводившего стены), который может выполнять свою работу без вмешательства человека.

    Hadrian X может работать без вмешательства человека. Предоставлено ФБР.

    Эта технология может обеспечить широкие преимущества, включая решение проблемы нехватки жилья во всем мире. «Не хватает людей, чтобы строить дома достаточно быстро», — говорит Стив Пьерц, директор по инновациям FBR. «Нам нужно автоматизировать процесс посредством массового строительства, и это один из способов, которым это можно сделать». Пьерц также видит возможность восстановления после стихийных бедствий. «Я представляю, как флот этих роботов быстро возводит жилые дома в районах стихийных бедствий», — говорит он.

    Точность

    Hadrian X также может повысить эффективность, в результате чего дома можно строить быстрее и дешевле, чем традиционные методы. А Hadrian X продвигает подход бережливого строительства, при котором производительность увеличивается, а отходы сокращаются. «Мы берем данные из одного источника и оттуда узнаем количество блоков и необходимое количество клея с учетом схемы укладки», — говорит Саймон Амос, директор по строительным технологиям в FBR. «Таким образом, вы заранее полностью информированы о том, какие отходы, если таковые имеются, будут.

    Hadrian X выглядит как обычный автокран, но собран из сложных компонентов: системы управления, системы доставки блоков и системы динамической стабилизации. Объединение этих систем оживляет Hadrian X. Как только блоки загружаются в машину, она идентифицирует каждый из них и решает, куда он пойдет. Машина также может разрезать блоки на четверти, половинки или три четверти, когда это необходимо, и хранить их для последующего использования. Затем эти блоки подаются в систему транспортировки стрелы и транспортируются к укладочной головке, которая укладывает блоки на основе логики и шаблона, запрограммированного в машине.

    «Волшебство происходит с непрофессионалами, — говорит Пьерц. «Таким образом, даже при ветре и вибрации, сотрясающей всю стрелу, она удерживает этот блок, компенсируя сотни раз в секунду, чтобы удерживать этот блок в точном месте».

    Крупный план Адриана X, укладывающего кирпичи. Предоставлено ФБР.

    Робот Hadrian X создавался более десяти лет. Первоначальная идея динамически стабилизированного робота возникла в 1994 году, но только в 2005 году основатель и технический директор FBR Марк Пивак создал первый прототип.Когда в 2008 году разразился мировой финансовый кризис, производство предшественника Hadrian X, Hadrian 105, остановилось. Проект возобновился в 2014 году в условиях более сильной экономики, строительного бума и нехватки рабочей силы для каменщиков и каменщиков. К 2016 году началась разработка следующей версии Hadrian X.

    .

    Система управления робота — это его «мозги». Используя декартовы координаты и параметрический дизайн, запатентованное программное обеспечение FBR преобразует структуру стены, смоделированную в САПР, в метаданные кирпича с известными координатами каждого кирпича.Затем программное обеспечение использует метаданные для заполнения кирпичей по определенному шаблону вложения и с помощью алгоритма определяет, как укладывать кирпичи в соответствии с шаблоном и другими параметрами, такими как размер укладочной головки робота и способ его захвата. блоки.

    Смотрите также: Архитектор против. Инженер: Содействие сотрудничеству, которое выходит за рамки проектирования зданий

    Для стеновой системы Hadrian X компания FBR разработала собственные блоки и геометрию блоков. «Понятие блока основано на том, что человек держит кирпич и укладывает его с определенной скоростью», — говорит Амос.«Мы изменили его, чтобы он подходил для робота». Блоки Hadrian X были оптимизированы для обеспечения одинаковой толщины стенок. Они в 12 раз больше стандартного кирпича, что обеспечивает максимальную скорость укладки; Hadrian X способен укладывать один блок каждые 45–55 секунд. FBR использует специальный клей, который схватывается быстрее и держится прочнее, чем традиционный раствор.

    Что касается реальной рабочей механики машины, Пивак использовал свой опыт в области аэронавтики, машиностроения, робототехники и математики для разработки запатентованной технологии динамической стабилизации (DST).DST обеспечивает точное позиционирование блоков на больших расстояниях в трехмерном пространстве, противодействуя влиянию ветра, вибрации и других факторов окружающей среды, чтобы удерживать блоки в их точном местоположении. Эта устойчивость позволяет устанавливать Hadrian X на другие основания, включая баржи, лодки, краны и гусеницы, а также использовать его для кладки кирпича на других объектах.

    Сотрудник FBR Козимо Сантелла проводит испытания на динамическую устойчивость. Предоставлено ФБР.

    «Задача состоит в том, чтобы все эти системы работали вместе — чтобы они были хорошо скоординированы, чтобы между всеми модулями внутри робота была четкая хореография, и чтобы мы могли четко управлять всеми экологическими проблемами, возникающими вокруг грязной, опасной строительной площадки. «, — говорит Амос.

    Чтобы решить эти проблемы, компоненты Hadrian X были тщательно протестированы, и каждый этап тестирования приносил уроки и улучшения. В ноябре 2018 года компания Hadrian X построила свой дом площадью 180 квадратных метров за три дня. Следующим шагом стали испытания на открытом воздухе в разгар знойного лета в Австралии в феврале 2019 года.

    «Мы сделали внешнюю сборку, чтобы собрать данные и попытаться понять влияние окружающей среды, когда мы подвергали нашего робота воздействию высоких температур», — говорит Амос.«Многое из этого было связано с тем, чтобы по-настоящему бросить вызов роботу, поставить его на довольно агрессивную, враждебную кривую ветра и температуры и посмотреть, что он сделал».

    Майк Пивак (слева) и Марк Пивак осматривают оборудование. Предоставлено ФБР.

    FBR уже готовится к глобальному будущему Hadrian X. Компания подписала соглашение с GP Vivienda — жилищным подразделением Grupo GP, одной из крупнейших строительных компаний Мексики, — на изучение пилотных программ в стране. Фирма также подписала меморандум о взаимопонимании с Королевством Саудовская Аравия для обсуждения проекта строительства 50 000 новых домов.Еще одно партнерство заключено с Wienerberger, австрийским производителем глиняных блоков, для создания оптимизированных глиняных блоков для Hadrian X и планирования пилотного проекта в Европе.

    Вернувшись домой в Австралию, компания FBR заключила партнерское соглашение с Brickworks, крупным поставщиком строительных материалов, для предоставления услуги «Стена как услуга» по всей стране. В рамках программы «Стена как услуга» компания Brickworks будет поставлять специальные бетонные блоки для робота-каменщика FBR для возведения стен, уделяя особое внимание жилым проектам.

    Пирц считает, что у Адриана Икс есть потенциал изменить строительную отрасль. «Перелом приходит только тогда, когда вы смотрите на свою отрасль под совершенно другим углом», — говорит он. «Вы должны быть готовы пробовать и экспериментировать с новыми технологиями, иначе вы останетесь позади».

    Рина Дайан Кабаллар — независимый писатель из Веллингтона, Новая Зеландия.Ее работы публиковались в BBC Travel, The Atlantic, Quartz, CityLab и других изданиях.

    Как технологии меняют бетон…

    Опубликовано 15 августа 2019 г.

    Рост мировой экономики и населения привел к быстрому росту строительной отрасли. В свою очередь, это сделало цемент таким же жизненно важным и ценным, как нефть, тем более, что этот распространенный строительный материал удивительно универсален и широко используется для строительства инфраструктуры, мостов, дорог и т. д.

    Обратите внимание: рынок бетона в США демонстрирует устойчивый рост с 2011 года. В 2017 году производство бетона составило около 98 миллионов метрических тонн, и прогнозируется дальнейший рост.

    Это расширение во многом обусловлено интеграцией технологий в бетонную промышленность, что привело к разработке специальных материалов и передовых процессов, предназначенных для удовлетворения растущих потребностей экологически безопасным способом.

    Устойчивый бетон

    Устойчивое развитие — важный фактор, который необходимо учитывать при создании любой инфраструктуры.В настоящее время основное внимание отрасли уделяется обеспечению того, чтобы новые конструкции были изготовлены из возобновляемых ресурсов, имели длительный срок службы и вызывали низкий уровень выбросов загрязняющих веществ, таких как CO2.

    Поскольку технологические достижения распространяются со скоростью лесного пожара, производителям бетона необходимо инвестировать в технологии, чтобы оставаться на вершине этой конкурентной отрасли. Это не только помогает им выделиться среди других подрядчиков и производителей, но и обеспечивает повышенную устойчивость и эффективность вашей продукции.

    Вот некоторые из лучших технологических разработок в мире бетона.

    Прогрессивный бетон

    Зеленый бетон

    Цемент, ключевой компонент бетона, имеет огромный углеродный след. Приблизительно 8% всего антропогенного CO2 выбрасывается в атмосферу цементной промышленностью. К счастью, многие производители бетона предпринимают шаги для решения этой проблемы, особенно во время смешивания и производства бетона.

    Также ведутся работы по производству бетона, который имеет более длительный срок службы и требует минимального обслуживания, что позволяет экономить энергию.Это приведет к сокращению выбросов, что является обязательным, учитывая наши глобальные изменения климата.

    Самовосстанавливающийся бетон

    Бетон хорошего качества является основным компонентом долговечной или качественной инфраструктуры.

    Несмотря на свои преимущества и простоту использования, бетон, независимо от его качества, требует частого ремонта. Это вызывает вопрос; что, если бы бетон мог самовосстанавливаться?

    Идея и вполовину не так безумна, как кажется — древние римляне использовали этот вид бетона почти две тысячи лет назад, и современные ученые пытаются повторить их методы.Подходы, над которыми ведется работа, включают использование грибков и бактерий, производящих известняк.

    Бетон с электронной проводимостью

    Улучшенная электропроводность в бетоне может быть очень полезной для дорог и других поверхностей при определенных погодных условиях, таких как снег и ледяной дождь. Некоторые аэропорты по всему миру тестируют этот тип нагретого бетона, чтобы увидеть, как он улучшает состояние взлетно-посадочной полосы зимой.

    По-настоящему умопомрачительно то, что этим типом бетона можно управлять через приложение для смартфона, которое постоянно записывает его производительность и качество!

    Беспроводное отслеживание

    Производители теперь предоставляют клиентам данные в режиме реального времени о производстве и ожидаемых сроках поставки.Датчики GPS на грузовиках позволяют точно определить момент отправки партии бетона, его текущее местоположение и даже статус заливки.

    Таким образом, бетонщики могут сэкономить время, которое они раньше тратили на ручное обновление, и потратить его более продуктивно.

    Кроме того, процесс учета, запись контроля качества и даже управление запасами были автоматизированы, а загрузка выполняется в облаке.

    Интеллектуальное оборудование

    Датчики и измерители прочности начинают менять способ твердения и весь жизненный цикл бетона в целом.

    Встроенные в оборудование для смешивания датчики могут вести журналы активности и даже контролировать машины на предмет любых проблем с техническим обслуживанием. При достижении определенного порога, будь то проблемы с перегревом или нарушение скорости смешивания, сразу же отправляются предупреждения. Это позволяет решить проблему заранее, предотвращая любые задержки после запуска проекта.

    Строительные роботы

    Многие автоматические управляемые функции машин теперь объединены с роботизированными технологиями и автономным управлением.

    SAM (Semi-Automated Mason) — один из таких примеров; это робот для укладки кирпича, который работает вместе с каменщиками, чтобы повысить эффективность всего проекта и снизить физическую нагрузку на рабочих.

    Еще одним таким роботом является автономный гусеничный погрузчик

    Built Robotics. Этот робот может перемещаться по строительным площадкам с помощью LIDAR, GPS и цифровых файлов, вырезая и подшивая по мере необходимости.

    Роботизированные 3D-принтеры для бетона также используются для определенной степени автоматизации производства бетона.Эти машины мобильны, что позволяет легко транспортировать их на различные объекты. Самый замечательный факт о роботизированных бетонных 3D-принтерах заключается в том, что их можно использовать для строительства небольших домов менее чем за день!

    Воплощение самых смелых идей архитектора и дизайнера в структуру может оказаться довольно утомительным. Правильное представление идей возможно только с помощью программного обеспечения и инструментов, поддерживающих двухмерные рабочие процессы и возможности трехмерного моделирования.

    Этот тип технологии не только снижает трудозатраты, но и производит меньше отходов для окружающей среды; важное соображение, особенно с учетом того, что бетонная промышленность стремится стать экологически чистой.

    Умные дороги

    В настоящее время проводятся исследования и испытания для внедрения солнечных дорог в города, особенно там, где дневное время длиннее.

    Ожидается, что по мере совершенствования технологий затраты будут снижаться, и прогнозируется, что солнечные дороги могут хорошо окупиться в течение 15 лет!

    Эксперты также считают, что 600-мильная солнечная дорога сможет генерировать достаточно энергии, чтобы осветить город с населением 5000 человек.

    Другие умные дороги, которые в настоящее время находятся на стадии исследований и разработок, включают: энергосберегающие дороги, светящиеся в темноте проезжие части и полосы со встроенными магнитными полями, которые могли бы заряжать электромобили, когда они едут по дорогам.

    Эволюция кирпичных роботов: Изменение правил традиционной конструкции

    Эволюция кирпичных роботов: Изменение правил традиционной конструкции

    © ASIF Salman Sharehare
    • Facebook

    • Twitter

    • Pinterest

    • WhatsApp

    • Почта

    Или

    https://www.archdaily.com/928440/the-evolution-of-bricklaying-robots-change-the-rules-of-traditional-construction

    Автоматизация быстро становится нормальной частью повседневной жизни и карьеры многих людей, тенденция, которая никоим образом не избежала строительная индустрия. Хотя эта все более распространенная технология часто считается признаком современного 21-го века, одна из технологий автоматизированного строительства может иметь историю, уходящую корнями в 1960-е годы. Эта технология, робот-каменщик, сильно изменилась с момента ее ограниченной реализации более 50 лет назад, расколовшись на более новые, более технологически продвинутые вариации сегодня.

    В 2014 году архив кинохроники British Pathé вновь обнаружил и выложил кадры с Motor Mason, механическим каменщиком, который предположительно был разработан еще в середине 1960-х годов. Утверждая, что он укладывает кирпичи в пять-десять раз быстрее, чем обычный метод, и провозглашая себя решением проблемы нехватки жилья, продукт должен был быть установлен на рельсе, параллельном стене, вдоль которого он сначала наносил раствор, а затем быстро вставлял отдельные кирпичи. .Однако после того, как в 1967 году его транслировали по всей Великобритании в двухнедельной кинохронике, Motor Mason быстро исчез из строительной отрасли и из общественного воображения, оставив мало что известно о загадочной машине.

    © Asif Salman

    В 2015 году, примерно в то же время, когда был заново открыт Motor Mason, Construction Robotics представила своего нового робота-каменщика SAM100 (Semi-Automated Mason) на выставке World of Concrete. Как и Motor Mason, он заявляет о повышении производительности в три-пять раз и аналогичным образом ссылается на социальные проблемы, такие как безопасность рабочей силы и улучшение планирования работы, в качестве оправдания своего принятия.Хотя это произошло 50 лет спустя, его параллели с Motor Mason очевидны.


    Связанная статья

    Может ли машина выполнять работу архитектора? Беседа с Джеспером Валлгреном, основателем Finch 3D

    Конечно, SAM100 намного более совершенен, чем его предшественник, с точки зрения технологических возможностей. SAM100 больше не ограничивается параллельным рельсом, плохо оборудованным для обработки углов или других вариантов конструкции стены, включает в себя встроенный конвейер, мобильную роботизированную руку и бетононасос, который можно запрограммировать на изменение рисунка и расположения кирпичей.Он сопровождается технологиями отслеживания данных, которые предоставляют ежедневные отчеты о производительности и проблемах с работой, позволяя каменщикам изменять и улучшать стратегии строительства. Таким образом, вместо того, чтобы заменить каменщика, он направлен на то, чтобы помочь им повысить производительность и снизить трудозатраты.

    © Asif Salman

    Вскоре после того, как был представлен SAM100, австралийская фирма Fastbrick Robotics выпустила собственную автоматизированную машину для кладки кирпича, названную Hadrian X. Как и SAM100, Hadrian X является высокотехнологичным устройством с рядом характеристик, которые, тем не менее, отличают его от своего предшественника.С упором на точность машине помогают технологии моделирования САПР и динамической стабилизации не только в конце более точного строительства, но и для работы в направлении безотходного строительства и снижения затрат. Скорость и безопасность по-прежнему остаются главными параметрами машины, позволяя каменщикам работать издалека, одновременно повышая производительность.

    Таким образом, со времен Motor Mason 1960-х годов, ограниченных рельсами, технология автоматизированной кладки кирпича прошла долгий путь.Сегодня машины для кладки кирпича взаимодействуют как с технологиями САПР, так и с технологиями отслеживания данных, а также с их пользователями-людьми, что позволяет создавать здания более продуктивно, безопасно и экологично, чем раньше. По мере того, как эти технологии продолжают развиваться и все чаще используются, мы можем только ожидать, что каменная кладка и автоматизация строительства изменятся еще больше — так же, как они произошли только за последние 50 лет.

    © JAG Studio

    Робот-каменщик — смотрите, как робот-каменщик установил рекорд скорости укладки

    • Строительный робот Hadrian X достиг производительности 200 кирпичей в час.
    • Компания Fastbrick Robotics много лет работала над своим роботом, ставя перед собой цель производить 1000 кирпичей в час.
    • Человеческий рекорд — 915 кирпичей в час, установленный 33 года назад.

      Робот-укладчик по имени Адриан X побил собственный рекорд скорости , который теперь составляет 200 бетонных блоков в час, а следующий ориентир установлен на скорости 240. (Его родственный робот Адриан 112 стремится до 1000.)

      Посмотреть в действии:

      Этот контент импортирован с YouTube.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

      «Если учесть, что стоимость ручной кладки кирпича и блоков во всем мире варьируется от 10 австралийских долларов (6,90 долларов США) за квадратный метр до 100 австралийских долларов (69 долларов США) за квадратный метр, мы уже конкурентоспособны по цене в широком диапазоне рынка при цене 200 блоков за квадратный метр. час», — заявил генеральный директор Fastbrick Robotics Майк Пивак в заявлении .

      Это без учета нехватки рабочей силы — стоимость не имеет значения, если вы не можете убедить людей тренироваться для выступления.(В США с 1960-х годов количество строительных рабочих сократилось на 90 332 – 90 333, причем резкое падение произошло после рецессии 2008 года и еще неизвестных последствий рецессии, вызванной COVID-19.) 90 003

      Робот работает с использованием датчиков и того, что Fastbrick называет Технологией динамической стабилизации (DST), чтобы мгновенно приспосабливаться к «ветру, вибрации и другим факторам окружающей среды, обеспечивая точное позиционирование объектов на больших расстояниях снаружи», — говорится на сайте австралийской фирмы . .

      Бортовой компьютер робота имеет полную трехмерную визуализацию запланированного здания в САПР, а система DST помогает ему оставаться в строю и выполнять задание. На видео он укладывает нетронутый, прочный бетонный кирпич в сухую погоду, но Hadrian X также может класть раствор.

      Стоимость и рабочая сила являются важными факторами для строительной отрасли, но люди по-прежнему имеют большое преимущество даже перед этим быстрым роботом. Рекорд кладки кирпича — 915 в час , установленный в 1987 году американским каменщиком Бобом Бойлом.(Невероятно, но этот факт скрывается в новостях о 85-летнем каменщике, который пытался побить рекорд, но сумел собрать «всего» 780 кирпичей.)

      На самом деле ежегодно проводится мероприятие под названием Spec Mix Bricklayer 500. , где люди со всего мира пытаются завоевать звание лучшего каменщика и, может быть, когда-нибудь побить давний рекорд Бойла. Вот лента лучших моментов чемпионата 2019 года. Никаких спойлеров.

      Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

      Кэролайн Делберт Кэролайн Делберт — писатель, заядлый читатель и пишущий редактор журнала Pop Mech.

      Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

      Передовая технология для бетонных покрытий

      Миллиметровый GPS поднимает планку

      Гладкая, однородная поверхность свежеуложенного бетона – это красота, на которую стоит обратить внимание подрядчику по бетонным работам.Для них Бетонно-Серый — цвет выбора в наборе из 64 цветных карандашей, и нет ничего лучше, чем оставить прочную, качественную законченную бетонную работу для других.

      Со временем выявятся любые дефекты изготовления, проникновение воды или износ от использования. Изменение цвета, образование накипи, растрескивание, растрескивание или скручивание иногда происходит из-за плохой партии готовой смеси, неадекватной процедуры отверждения, осадки грунтового основания или неправильного приклеивания финишного слоя. Бетонные поверхности, как правило, очень долговечны, но, как и все остальное, они не будут служить вечно — старение и износ поверхности из-за истирания при использовании будут иметь эффект.

      Укладка бетона довольно сложна, и для достижения качественных и долговечных результатов требуются навыки, правильное оборудование и передовые технологии. По своей сути тротуар — это напольное покрытие … покрытие с твердым покрытием, по которому ездят или ходят. Одним из основных преимуществ бетонных покрытий является то, что они, как правило, прочнее и долговечнее, чем другие типы поверхностей. Они также могут иметь канавки, чтобы обеспечить прочную противоскользящую поверхность. Заметным недостатком является то, что обычно их создание требует больше времени.Таким образом, бетонные подрядчики обратились к технологиям для повышения эффективности производства и улучшения результатов.

      Эволюция бетонных покрытий

      По данным Американской ассоциации бетонных покрытий, роль технологий была значительной для роста и развития бетонных покрытий: «С 1892 года, когда в Америке было уложено самое первое бетонное покрытие, технология бетонных покрытий менялась, постоянно эволюционируя в удовлетворить текущие и будущие потребности».

      В рамках этого более чем векового совершенствования машины и методы эволюционировали.Сегодня технологии улучшили производительность и качество результатов.

      «Мы видим прогрессивных подрядчиков… первопроходцев, осваивающих технологии сегодня, а остальные понимают, что им придется следовать за ними или смириться с тем, что они неконкурентоспособны», — сказал Брайан Лингобардо, системный менеджер, 3D-строительство дорог, Topcon Positioning Systems, Ливермор. , Калифорния. «У нас есть технология, позволяющая подрядчикам укладывать асфальт с точностью до миллиметра, что просто поразительно».

      Бетоноукладчики со скользящими формами обеспечивают эффективность

      Асфальтоукладчики со скользящими формами

      стали незаменимыми при укладке бетона из-за их эффективности в высокоавтоматизированном производстве бетонных дорожных покрытий, взлетно-посадочных полос и других крупных площадок.Многоцелевые машины на гусеничном ходу являются мастерами-монстрами в производстве бесчисленного множества литых профилей на месте. Контроль их производительности для обеспечения желаемых результатов — вот где вмешиваются разработчики систем управления машинами.

      Система позиционирования Topcon предлагает возможность 3D-мощения с помощью системы асфальтоукладчика Millimeter GPS. Согласно Topcon, этот продукт является первым в мире устройством для управления асфальтоукладчиком с точностью до миллиметра на основе GPS. Система использует спутниковое позиционирование вместе с зонным лазерным ориентиром.На асфальтоукладчике установлен блок управления, предназначенный для независимого управления гидравликой. На цветном графическом экране отображается положение машины на рабочем месте и датчики, используемые для управления левой и правой стороной чаши, а также текущая высота и уклон.

      Система имеет лазерные приемники зоны позиционирования управления машиной со встроенной GPS-антенной, установленные на задней части асфальтоукладчика. Другие компоненты асфальтоукладчика включают в себя приемник GNSS управления машиной и датчики уклона для управления передней частью или «тягой» асфальтоукладчика.

      Система асфальтоукладчика Topcon Millimeter GPS оснащена лазером, который передает уникальный сигнал и работает аналогично стандартному вращающемуся лазеру. В отличие от стандартного ротационного лазера, который работает только в плоской плоскости, Topcon LZ-T5 передает сигнал Lazer Zone, который создает область измерения высотой 33 фута (10 м). Таким образом, датчик управления машиной системы асфальтоукладчика Millimeter GPS, расположенный в любом месте в зоне Lazer, предназначен для вычисления точной вертикальной информации. Нет необходимости в подвижной мачте, технология предназначена для автоматического определения высоты.Даже если перепад высот составляет 10 метров (33 фута), при использовании этой технологии нет необходимости изменять положение прибора или приемников. Для объектов со значительными высотами или большими площадями можно подключить до четырех передатчиков LZ-T5 Lazer Zone, чтобы охватить большую площадь и перепад высот более 130 футов.

      «Поскольку у нас нет канатов, нам нравится эффективность, обеспечиваемая системой асфальтоукладчика Millimeter GPS», — заявил Кевин Геринг, владелец/оператор компании Gehring Construction & Ready Mix Co., Колумбус, штат Небраска. «Нам не нужно ждать и платить геодезистам, которые должны быть запланированы и забивать узлы в землю. И мы больше не ждем и не платим работникам за установку каната».

      Геринг считает, что он также добился лучшего выравнивания укладки и улучшения управляемости благодаря тому, что он может использовать фактические данные о радиусе для горизонтальных и вертикальных кривых вместо коротких участков линии касательной.

      Соглашаясь с выводами Геринга, Скотт Мерчисон, PE, LEED AP и главный инженер RC Construction, Гринвуд, Мисс.заявил: «Нам нравится простота и гибкость, которые предоставляет нам система, так как мы больше не женаты на струнной линии, требующей всего времени и усилий, необходимых для установки асфальтоукладчика со скользящими формами. Недавно мы проложили новую взлетно-посадочную полосу на Объединенной базе Эндрюс. в округе Принс-Джордж, штат Мэриленд, для Air Force One. Взлетно-посадочная полоса длиной 3000 футов и шириной 250 футов с двумя пересекающимися рулежными дорожками имела указанный допуск при проверке профилографа на 7 дюймов на милю. С нашей системой Topcon мы добились невероятной гладкости профилографа Рейтинг менее 1 дюйма на милю.Мы не могли бы быть счастливее.»

      Повышенная безопасность и производительность бетона

      Система асфальтоукладчика Topcon Millimeter GPS помогает повысить точность укладки как по расходу материала, так и по укладке бетона.

      «Наша производительность оказалась намного лучше, чем ожидалось, — сказал Джейкоб Хедрик, менеджер по укладке/3D-мощению, GLF Construction Corp., Майами, Флорида. исключает переделок

      «Точность GPS-системы Topcon Millimeter феноменальна.Мы достигаем окончательного асфальтированного уровня с точностью до одной сотой, и если учесть, что кусок заполнителя может быть больше этого… это довольно впечатляюще.»

      Хедрик также называет экономию и окупаемость своих инвестиций в технологии в качестве преимуществ: «С нашим первым проектом мы сэкономили достаточно, чтобы покрыть стоимость системы Topcon. На нашем втором проекте мы сэкономили достаточно на внешних затратах на съемку, чтобы купить две системы GPS Millimeter. если бы мы хотели их».

      Безусловно, технология становится неотъемлемой частью стремления бетоноукладчиков к гладкой однородной поверхности свежеуложенного бетона, к которой они все стремятся.

      По данным Федерального управления автомобильных дорог (FHA), «сегодняшние пользователи автомагистралей ожидают качественного путешествия по безопасным и ухоженным дорогам с минимально возможной задержкой». У FHA есть несколько текущих программ, которые призваны обеспечить «развертывание и внедрение инновационных технологий, которые могут повысить безопасность и производительность транспортной системы, на дорогах страны».

      Очевидно, можно было бы ожидать, что технологии, применяемые компаниями, занимающимися укладкой бетонных покрытий, соответствуют заявленной миссии FHA и вносят непосредственный вклад в обеспечение высокого качества поездок, на которое рассчитывают пользователи автомагистралей.

      Присоединяйтесь к более чем 32 000 отраслевых коллег, которые каждую неделю получают новости и тенденции строительной отрасли. Подпишитесь на  CONEXPO-CON/AGG 365 .

      11.06.2019



      Руководитель строительства | Добро пожаловать

      Это пятая статья из серии Precision Construction, в которой исследуется применение Интернета вещей для цифровой трансформации строительной отрасли с целью повышения производительности труда, снижения затрат и повышения безопасности.Серия началась с «Изучение цифровой трансформации в строительстве», за которой последовали «Упрощение сложных решений IoT», «United Rentals повышает эффективность и совершенство с помощью IoT», «United Rentals помогает клиентам оптимизировать аренду оборудования», «Смешанная реальность для строительства: применимость и реальность», «Приведение мониторинга окружающей среды к Новый уровень и цифровая трансформация – создание новых бизнес-моделей для строительства. Статьи обычно следуют пятиуровневой структуре, описанной в разделе «Упрощение сложных решений IoT», которая упрощает понимание решений для цифровой трансформации.Чтобы узнать больше о различных технологиях, описанных в этой серии, посетите сайт PrecisionStory.com.

        Сегодня в строительной отрасли сложно найти квалифицированных специалистов, особенно каменщиков и каменщиков. Сегодня в каменной кладке работает стареющая рабочая сила, в то время как поддержание высокого уровня качества требует первоклассного мастерства и трудовой этики — талантов гораздо более высокого уровня, чем может нанять отрасль.

      Даже крупные подрядчики могут отказать очень немногим кандидатам из-за высокого спроса на рабочую силу.Тем не менее, объявления о поиске, как правило, привлекают много неквалифицированных людей. На самом деле, почти две трети подрядчиков по кладке кирпича говорят, что они изо всех сил пытаются найти рабочих, согласно опросу, проведенному Национальной ассоциацией домостроителей.

      Чтобы решить эти и другие проблемы в области каменной кладки, Натан Подкаминер и Скотт Питерс основали Construction Robotics в 2007 году с целью развития строительства за счет использования робототехники и автоматизации. Флагманским продуктом компании является полуавтоматический каменщик, известный как SAM.Типичный каменщик укладывает от 350 до 550 кирпичей за восьмичасовой рабочий день, тогда как SAM кладет 350 кирпичей в час.

      Робот

      SAM100 был первым коммерчески доступным роботом-каменщиком для каменной кладки на месте, представленным в феврале 2015 года на выставке World of Concrete в Лас-Вегасе, где он получил награду «Выбор отрасли» как самый инновационный продукт. Новейшая версия, SAM100 OS 2.0, дебютировала на выставке World of Concrete в январе 2017 года. SAM — это робот для совместной работы, предназначенный для работы с помощью обученных каменщиков; он полагается на одного каменщика, чтобы обслуживать его, тендера, чтобы загрузить его кирпичами и раствором, и еще одного каменщика, чтобы закрепить стяжки стен, удалить излишки раствора и уложить кирпичи в углах или других сложных местах.

      КОМПОНЕНТЫ И ДАТЧИКИ
      Основные компоненты SAM

      включают в себя большой роботизированный манипулятор с несколькими шарнирами, лазерный глаз, который определяет глубину и расстояние, необходимые для размещения каждого кирпича, пару столбов слева и справа от рабочей зоны, CAM (автоматизированное производство) — сгенерированный дизайн для отображения задания и панель управления на основе планшета.

      Рисунок 1: SAM100

      SAM включает в себя несколько датчиков, которые измеряют и отслеживают скорость, углы наклона, ориентацию, температуру снаружи и внутри корпуса, влажность, часы работы, GPS, безопасность и многое другое.Например, SAM измеряет осадку и качество наносимого раствора. Все сгенерированные данные имеют отметку времени с точностью до миллисекунды.

      Учитывая, что SAM является полуавтоматическим роботом, ему по-прежнему требуются навыки и помощь обученных каменщиков, работающих вместе с ним, чтобы обеспечить качество и точность определенных аспектов работы. Например, SAM поднимает каждый кирпич по трем точкам (две сзади и одна спереди), но если одна из этих точек натыкается на неровность или обломок на кирпиче, SAM этого не знает, поэтому все равно нажимает на три точки, предполагая, что они одинаковы каждый раз.В этом случае он мог скрутить кирпич на целых четверть дюйма. Учитывая это, SAM требует, чтобы два каменщика следовали за ним и убирали раствор, восстанавливая искривленные кирпичи, когда робот движется вдоль стены.

      Подключить

      Все данные, собранные SAM, загружаются через LTE в режиме реального времени в собственное, самоуправляемое частное облако CR, работающее в аутсорсинговом центре обработки данных.

      Каждые пять минут CR передает всю активность с момента последней загрузки, включая информацию о каждом размещенном кирпиче.Эти данные включают координаты длины, ширины и высоты, наружную температуру, влажность, осадку раствора, раствор, на который наносили кирпичи, какой кирпич в стене, расположение кирпича, ход кирпича, время и дату, когда каждый кирпич входил в стену, и как долго это было с тех пор, как предыдущий кирпич был помещен. Все передаваемые данные шифруются.

      Собрать

      Данные хранятся в базе данных SQL, работающей на размещенном сервере базы данных. Кроме того, никто не имеет доступа к базе данных напрямую. CR использует внешнее приложение, которое взаимодействует с данными и представляет их пользователям на основе системы доступа пользователей, администрируемой веб-сервером.

      Узнать

      Каждый подрядчик, который регистрируется, получает учетную запись от Construction Robotics, чтобы получить доступ к данным о своей работе. Приложение идет от обзора высокого уровня до определенного дня для конкретной работы. Супервайзеры могут просматривать данные в режиме реального времени и видеть такие вещи, как тенденции производительности, среднее количество кирпичей, уложенных в час или в день, пиковое время производства, время простоя и многое другое.

      Рисунок 2: Обзорная панель за день — количество уложенных кирпичей за день

      Текущее мышление в строительстве таково, что статус проекта можно понять по картинкам, но на картинке не хранятся реальные данные.Если кто-то не изучит фотографию и не посчитает каждый кирпич, невозможно узнать, сколько кирпичей в стене, не говоря уже о том, сколько времени потребовалось, чтобы их туда положить. С помощью SAM данные от каждого отдельного кирпича и всех его датчиков отслеживаются и извлекаются, позволяя клиенту видеть, кто работал с машиной, кто смешивал раствор, температура снаружи, был ли дождь и многое другое. .

      Эти данные помогают клиентам понять ценность использования SAM, поскольку они обычно показывают, как производительность для первого задания SAM неуклонно растет в ходе проекта из-за кривой обучения в первые пару недель, когда работники привыкают к использованию и работе. с САМ.Из этих данных подрядчик может увидеть, как будущие проекты с SAM будут еще более продуктивными, при условии, что работникам не придется учиться во второй раз. Использование аналитики для наблюдения за тенденциями в этих данных — это то, что действительно позволяет повысить производительность и эффективность.

      Рис. 3. Сводка за два дня  

      Сделать

      Самым большим преимуществом использования SAM является его безжалостность; он не требует туалета или перерывов на обед, не отвлекается на текстовые сообщения и телефонные звонки.SAM продолжает работать до тех пор, пока он полон топлива, раствора и кирпичей, что значительно повышает производительность и эффективность. Однако это не означает, что теперь у экипажа меньше дел. Человеческий труд по-прежнему необходим для монтажа изоляционных листов, завинчивания кирпичных анкеров, извлечения материалов и контроля качества. Но теперь бригада может делать это, пока СЭМ кладет кирпичи — со скоростью примерно один кирпич каждые восемь секунд.

      Рис. 4: SAM во время работы на высотном здании

      Использование SAM также уменьшает численность экипажа.Работа, которая когда-то требовала пяти каменщиков и двух рабочих, теперь требует двух каменщиков и одного рабочего, что позволяет клиентам сэкономить более 50% затрат на оплату труда. На первый взгляд может показаться, что существует опасение, что SAM и другие строительные роботы устранят необходимость в каменщике в будущем, но Construction Robotics с этим не согласна. Подрядчики понимают, что старшее поколение каменщиков уходит на пенсию, и все меньше молодежи приходит в отрасль, особенно тех, кто намерен выполнять традиционный физический труд.Поэтому способность оставаться высокопроизводительной с меньшим количеством людей — это хорошо. Кроме того, работа со строительными технологиями, такими как SAM, более привлекательна для молодого поколения.

        Рис. 5. Совместная работа SAM и Mason

      Кроме того, кладка кирпича — это ручная, повторяющаяся и очень физически трудная работа. SAM избавляет членов экипажа от огромного количества этого физического труда и повторяющихся движений, позволяя им работать безопаснее, с меньшей усталостью и меньшим риском получения травм.Строительная робототехника обнаружила, что использование SAM снижает количество операций по подъему груза более чем на 80%, что помогает улучшить общее состояние здоровья и безопасность каменщиков.

      Также улучшается качество выравнивания стен. В конце концов, использование SAM дает такой же хороший продукт, как и продукт, полученный с помощью только человеческого труда. Например, SAM исключительно хорошо выстраивает кирпичи по вертикали. Головные соединения, созданные человеческим трудом, всегда будут смещаться в сторону из-за человеческого фактора, но благодаря лазерным указателям и датчикам SAM, измеряющим и корректирующим вибрации или ветер на строительных лесах, вертикальные линии остаются идеально прямыми.

      SAM также предоставляет клиентам ценную информацию и аналитику для оценки и планирования будущих проектов. CR может сказать клиенту, чего ожидать от производительности при выполнении любой конкретной работы с различными аспектами стеновой системы благодаря всей известной информации, такой как типы кирпича и количество окон. Эта информация избавляет от догадок при оценке будущих проектов, давая заказчику больше уверенности в планировании работ и распределении рабочей силы.

      Существуют плюсы и минусы использования новых методов и машин в области строительства, но по мере развития SAM его большой всплеск в каменную кладку превратится в устойчивые волны, которые действительно изменят отрасль.

      Рисунок 6: Кирпичная стена, построенная SAM

      .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.