Фундаменты под дорожные знаки от производителя СПБ и ЛО
Фундаменты под дорожные знаки
Фундамент под дорожные знаки это изделие из прочного бетона, на внешний вид напоминает усеченную пирамиду с отверстием в верхней части. Это отверстие предназначено для установки столба под дорожный знак. Качество такого фундамента должно соответствовать требованием ГОСТ, должно быть водонепроницаемым, морозостойким и должно соответствовать нормативным габаритам и массе.
Используют фундаменты под дорожные знаки для установки опор, стоек, столбов, флагштоков. В основном на такой фундамент устанавливают дорожные знаки.
Также дополнительно его применяют для установки:
- опор для рекламных щитов и информационных таблоидов
- временных указателей при проведении ремонтных работ
- заграждений, когда перекрывается движение на дорогах
- флагштоков для флагов
Фундаменты под дорожные знаки изготавливаются в трех типоразмерах: Ф1, Ф2 и Ф3. Между собой они различаются по высоте и по размерам нижнего основания. Обычно в нижней части стакана находятся петли для удобства монтажа. Изготавливается это железобетонное изделие из бетона высокого класса прочности, арматуры и проволоки. Опора или стойка для знака бывает железобетонной, металлической, а иногда деревянной. Если опора металлическая, то ее окрашивают или цинкуют.
Такой фундамент используют в определенных климатических условиях:
- температура должна быть до -50 градусов
- ветровая нагрузка в пределах 1-4 класса
- грунты должны быть не просадочные, но возможно и пучинистые
- отсутствие грунтовых вод
Использование фундаментов под дорожные знаки значительно продлевает срок службы стоек для указателей и дорожных знаков. Позволяет легко произвести монтажные работы по установке. Обеспечивает устойчивость знаков и указателей.
У нас можно купить фундаменты под дорожные знаки. Вы можете быть уверены в качестве нашего изделия, потому что мы производим продукцию по ГОСТУ, у нас есть своя сертифицированная лаборатория и к каждой партии выпускаемой продукции мы делаем протоколы испытаний и паспорта качества.
Цены на фундаменты под дорожные знаки.
Железобетонные изделия (ЖБИ) от бетонных заводов БетоНИКА. Высокое качество, доступная цена. Доставка по СПБ и ЛО. Ф2-5 и Ф2-6
Фундамент ф2 для дорожного знака
Фундамент для дорожных знаков Ф.2
Фундамент для дорожных знаков ф2, фундамент для стоек под дорожные знаки, опоры и столбы представляют собой изделие из прочного бетона (бетонные блоки) в форме усечённой пирамиды, в вершине которого проделано не сквозное отверстие для установки цилиндрического штыря, столба или иного изделия. Прочное и надёжное основание из высококачественного бетона нашего производства не даёт упасть или деформироваться длинному рычагу, который на нём установлен.
| Название | Размер | Вес | Цена |
| Фундамент для дорожного знака | 700*700*300 | 170 кг | 960 |
| Фундамент для дорожного знака | 600*300*300 | 130 кг | 580 |
| Фундамент для дорожного знака | 500*500*300 | 120 кг | 550 |
| Фундамент для дорожного знака | 400*400*200 | 76 кг | 480 |
| Флагшток | 950*950*350 | 350 кг | 4000 |
| Фундаментная опора для знаков, забора, столбов | 400*400*200 | 76 кг | 480 |
| 600*600*400 | 330кг | 1300 | |
| 800*800*350 | 535 кг | 1700 |
Чаще всего фундаментная опора применяется для обустройства дорожного полотна. Именно на них устанавливается подавляющее большинство знаков, так как это простой и недорогой способ их монтажа. Кроме того, на такие же опоры могут быть установлены другие конструкции с длинным рычагом, например, флагштоки для флагов, опоры для небольших рекламных щитов, отдельные части ограждений и заборов, иногда даже столбы — если грунт не позволяет осуществить надёжное их крепление. Такие элементы обеспечивают устойчивость всей конструкции и служат много лет, не нуждаясь в ремонте или замене. Продажа бетонного фундамента для стоек обычно осуществляется в «чистом» виде, чтобы максимально удешевить изделие, затем покупатель может с лёгкостью покрасить эту деталь, исходя из собственных эстетических предпочтений и декоративных нужд.
Прежде чем купить фундамент для дорожных знаков ф2 или бетонные блоки ф2 для дорожных знаков, нужно точно определить, на каком грунте или поверхности он будет установлен. Чем более мягкая, упругая или ненадёжная поверхность, тем больший размер должен быть у основания, чтобы оно обеспечивало устойчивость. Кроме того, размеры бетонного основания зависят от длины рычага конструкции, которая будет закрепляться в нём. Тут пропорция работает точно так же: чем длиннее столб, флагшток или опора, тем более широким должен быть блок под стойку.
«Конкорд бетон Северо-Запад» предлагает вам купить бетонные блоки для дорожных знаков, стоек и опор, стоимость которого будет ниже среднерыночной, так как мы сами производим его из высококачественного бетона и не позволяем посредникам вмешаться и увеличить цену. Кроме того, вы всегда можете заказать фундамент для дорожных знаков с доставкой по Санкт-Петербургу и Ленинградской области! Позвоните по телефону (812) 986-87-40, и наши специалисты помогут рассчитать вам необходимый размер готового изделия для ваших нужд!
Фундамент для дорожного знака Ф-2
Главная » Каталог товаров » ЖБИ » Фундамент для дорожного знака Ф-2
Артикул:
Установка дорожных знаков является неотъемлемой частью при проведении ремонтно строительных работ дорожного покрытия. При проведении организации ограждения опасных участков целесообразна установка временных дорожных знаков и заграждений, которые после завершения благоустройства будет возможно легко демонтировать, убрать и транспортировать.Для надёжной устойчивости временных дорожных знаков используют фундаменты для стоек.
На нашем бетонном заводе вы найдёте широкий ассортимент фундаментов ф2 под стойки для дорожных знаков или под опору забора. Мы изготавливаем любые формы и размеры под индивидуальный заказ. Надёжным помощником будут служить как стандартный бетонный литой фундамент, так и пластиковый блок, залитый бетоном или же с арматурой. В зависимости от целей использования фундаменты бывают различной формы, от стандартной квадратной, до аккуратной круглой или же прямоугольной. Изготовлены фундаменты под стойки для дорожных знаков из прочного бетона или из материалов вторичной переработки. Для создания визуально эстетичного вида, фундаменты заключают в пластиковые корпуса жёлто-чёрного цвета или любого другого, по желанию заказчика.Класс бетона | В20 | Марка по прочности | М250 |
ГОСТ | ТУ 5810-001-23078401-04 |
- Доставка бетонных смесей и цементных растворов в пределах КАД г. Санкт-Петербурга составляет от 3000 руб за каждый рейс АБС (миксер) объемом 7м3. При заказе от 14м3 цена доставки рассчитывается за каждый м3 отдельно исходя из таблицы доставки
- Доставка сыпучих материалов (щебень, песок, отсев, ЦПС и прочее) осуществляется самосвалами по 10; 12; 20; 25 м3 и полуприцепами (тонарами) по 30 и 35 м3.
- Доставка металлопроката (арматура, швеллеры, двутавры, трубы, столбы для забора и пр.) осуществляется в открытом кузове длиной по 3, 6 и 12 метров.
- Доставка бетона и строительных растворов в пределах Ленинградской области производится в следующих районах: Волосовский, Волховский, Всеволожский, Выборгский, Гатчинский, Кингисеппский, Кировский, Киришский, Ломоносовский, Лужский, Приозерский, Сланцевский, Тихвинский и Тосненский районы.
- Цена доставки указана за доставку до 7м3 приобретенного бетона или раствора. При большем объеме, уточняйте стоимость доставки у менеджеров.
- Стоимость доставки металлопроката и сыпучих материалов рассчитывается исходя от расстояния ближайшей площадки нашего БСУ до Вашего объекта + 30рубкм от КАД.
- Самовывоз бетона, растворов и ЖБИ осуществляется с 2х бетоносмесительных узлов на Юге и Севере города.
- Самовывоз сыпучих и фасованных материалов по адресу: пос. Аннино
- Самовывоз металлопроката в пос. М. Верево, Гатчинский район
Точная стоимость доставки обсуждается индивидуально в зависимости от расстояния до вашего объекта. Стоимость пробега от Санкт-Петербурга 50 руб/км.
Фундаменты для дорожных знаков Ф2
6694
Описание:
Производственные площадки ПромСтройКонструкции в Санкт-Петербурге, Мурманске, Краснодаре и Крыму являются региональными производителями фундаментов Ф-2 для дорожных знаков, выпускаемых по ТУ 5810-001-23078401-04, архивным ГОСТ и по чертежам заказчика.
Благодаря налаженному массовому производству, Ф2 всех типоразмеров могут быть поставлены оперативно и по лучшим ценам. Будьте внимательны, на сайте приведены приблизительные расчеты цен для центрального региона, Москвы и Санкт-Петербурга, обращайтесь к менеджерам компании в нужном регионе для расчета стоимости для требуемого количества изделий.
Фото продукции:
Показать все фотоТехнические параметры выпускаемой продукции:
| Фундамент под стойку Ф2-7 дорожных знаков | 700 | 700 | 300 | 220 | 896 | Фундаментная опора Ф2-6 дорожных знаков | 600 | 600 | 300 | 160 | 736 |
| Фундаментная опора Ф2-5 дорожных знаков | 500 | 500 | 300 | 140 | 692 | Фундамент Ф2-4 дорожных знаков (прямоугольный) | 400 | 400 | 200 | 70 | 520 |
| Фундамент Ф2-3 дорожных знаков (прямоугольный) | 600 | 600 | 340 | 1420 | Фундамент Ф2-2 дорожных знаков (прямоугольный) | 800 | 800 | 350 | 353 | 1796 |
| Фундамент Ф2-1 дорожных знаков (прямоугольный) | 2200 | 1500 | 700 | 5600 | 16540 | Фундамент Ф-2 1000 под светофор (с фланцем) | 1000 | 1000 | 600 | 1400 | 7092 |
| Фундамент Ф-2 600 под флагшток или светофор (с фланцем) | 800 | 800 | 600 | 900 | 4746 |
* Цена не является публичной офертой и зависит от объема поставки, способа, сроков и региона доставки. Точную стоимость вы можете уточнить, отправив нам заявку или позвонив по контактным телефонам.
Публикации по данной номенклатуре изделий:
Показать все
Запрос изделия по Вашим чертежам:
Фундамент дорожного знака Ф-2
- Длина, мм: 560
- Ширина, мм: 300
- Высота, мм: 560
- Масса, кг: 150
Фундамент Ф-2 под стойки дорожных знаков – железобетонные изделия, имеющие форму усеченной пирамиды. Стойки могут быть металлическими, железобетонными, деревянными. При производстве используют тяжелые бетоны класса прочности не ниже В15, марки по морозостойкости – F100, марки по водонепроницаемости – W6. Для усиления бетонной конструкции применяют сварные сетки, изготовленные из арматурных стержней и проволоки с периодическим профилем. Монтаж фундаментных опор Ф2 для дорожных знаков осуществляется вручную или с применением кранов-манипуляторов. Конструкции устанавливаются на обочинах, островках безопасности, тротуарах, разделительных полосах.
Компания «Монолит-ЖБИ» предлагает несколько способов оплаты товара – наличным и безналичным расчетом, переводом средств на банковскую карту «Сбербанка».
Доставку продукции мы осуществляем транспортом различной грузоподъемности – панелевозами, шаландами, бортовыми автомобилями, в том числе оборудованными КМУ.
На продукцию дается 100% гарантия. Товар, купленный у нас, можно вернуть или обменять в течение трех дней после его приобретения.
Ф1 фундамент опоры для дорожных знаков Москва
Общая информация
Фундаменты монолитные Ф1 — унифицированные изделия, из железобетона с широкой сферой применения. : в дорожном, и промышленном строительстве. Наиболее часто фундаменты ФМ используются под опорами и стойками дорожных знаков для обеспечения их устойчивости. Конструкции имеют большой вес и отличаются высокой прочностью и устойчивостью к внешним воздействиям. Они принимают нагрузки от опор и равномерно передают их на грунт, что увеличивает сроки службы основных конструкций.
Внешний вид фундаментов монолитных Ф1 — круглая плита основания и верхний блок прямоугольного сечения. В блоке устанавливаются анкерные болты для крепления стоек. Анкеры не только надёжно удерживают смежные конструкции, но и защищают их от соприкосновения с грунтом. В центре верхнего блока имеется углубление для установки опоры или стойки, исключая их соприкосновение с грунтом, и следовательно, предохраняя от коррозии.
Положительные особенности монолитных фундаментов
- ЖБИ имеет высокую несущую способность;
- простая форма и использование в производстве бетона и арматуры высокого качества, делают изделие долговечным и безопасным в использовании;
- Ф1 – универсальные изделия, устанавливать которые можно под стойки и опоры различного назначения, в том числе — под дорожные знаки и указатели.
- стойкие к внешним воздействиям ЖБИ можно заглублять в грунт на расстояние, необходимое для устойчивого положения опор. Сами инженерные сооружения при этом не контактируют с грунтом;
- качественные материалы изготовления делают Ф1 устойчивыми к воздействию влажного грунта.
Характеристики бетонной смеси для изготовления ЖБИ подбираются с учётом предполагаемых условий эксплуатации. Для усиления жесткости изделия монолитный фундамент армируется пространственным каркасом и сетками.
Арматура и анкеры обрабатываются перед использованием антикоррозийными составами.
Обязательная маркировка
ФМ – обозначение категории изделия – фундаменты монолитные;
– типоразмер ЖБИ, он указывает на несущую способности ЖБИ.
Эксплуатация
Монолитные фундаменты и устанавливаются на подушку из песка и щебня, толщиной 300 мм Высокая прочность монолитных фундаментов позволяет использовать их в любой климатической зоне, в том числе и при высокой сейсмоактивности. Так как изделия постоянно находятся в грунте, то есть в агрессивной для бетона среде, они перед установкой покрываются защитным составом. Если предполагается использовать монолитные фундаменты категории Ф1 в щелочных средах, в состав бетона вводятся полимерные добавки.
В соответствии с действующими стандартами изделия нормируются по прочности и трещиностойкости.
Маркировка
Железобетонные изделия этой серии выпускаются в различных размерных и конструктивных вариациях, поэтому в производстве встречаются ЖБИ с различной буквенно-цифровой маркировкой.
Цифры обозначают размер (толщину изделия).
Маркировка римскими цифрами показывает тип арматуры (напрягаемая стержневая, ненапрягаемая).
Доставка Ф1
Доставка Ф1 осуществляется собственным транспортом в г. Москва, области и другим регионам России! Расчет доставки можно заказать в разделе Доставка.
Транспортировать тяжеловесный груз согласно ГОСТ Серия 3.503.9-80 разрешено только в горизонтальном положении в спецтранспорте. При погрузке/разгрузке запрещено перемещать по нескольку штук. Исключение: такелажные работы специальными устройствами, где допускается подъем одновременно нескольких изделий.
При складировании на открытом грунте в основание штабеля кладется прокладка толщиной не менее 10 см, необходим сток для воды.
Ф1 цена в Москве
Ф1 цена за штуку и зависит от их размера, толщины, наличия/отсутствия укрепляющих добавок, армирования. Чтобы не переплачивать за товар, целесообразно заказать напрямую от производителя на заводе ПСК Перспектива. Так вы получите сертифицированные железобетонные изделия с лабораторным заключением и по оптимальной стоимости.
Наша компания может предложить вам оптимальный баланс между качеством и стоимостью.
Наш прайс можно запросить оформить заказ в интересующем Вас разделе сайта.
Зайдите ознакомиться с ценами и убедитесь, что сотрудничество с нами будет выгодным для вас.
Наш завод ООО ПСК Перспектива осуществляет свою деятельность с октября 2003 года.
Купить Ф1 на заводе ЖБИ
Выгодно купить Ф1 в Москве без посредников на заводе ЖБИ Перспектива. Новые Ф1 всегда есть в наличии на наших складах. Сейчас мы наращиваем производственную мощность и ищем новых надежных партнеров.
Если Вы всерьез настроены на сотрудничество – свяжитесь с нами по телефонам, указанным во вкладке «Контакты».
Аналоги написания ЖБИ на заводе жбк и дск Ф1, Ф1
Дорожные знаки на сваях хорошая альтернатива обычным фундаментам Полезные статьи о винтовых сваях и их применении
« НазадМонтаж дорожного знака – задача не такая простая, как может показаться на первый взгляд. Крепление самого знака к стойке обычно трудностей не вызывает, а вот надежное закрепление этой стойки в придорожном грунте… Уж очень много факторов влияет на ее устойчивость: жесткие погодные условия, порывы воздуха и сильная вибрация от проезжающих большегрузов, характеристики почвы – и это только самые очевидные!
Обычная технология
Традиционно в качестве фундамента для опор под дорожные знаки принято использовать «пирамиды» с усеченной, плоской вершиной и готовым отверстием под трубу-стойку из железобетона. При изготовлении из соответствующих тяжелых марок бетона блоки, благодаря массивности, устойчивости и прочности, отлично справляются со своими обязанностями и отличаются длительным сроком эксплуатации даже в тяжелых климатических условиях.
Однако достоинства железобетонных оснований под дорожные знаки одновременно являются, как ни странно, и их недостатками, главный из которых – большая масса. Так, наиболее часто используемые блоки серии Ф-2 (высотой 0,3 м и с размерами основания 0,6х0,6 м) весят порядка 150 кг, и это нередко приводит к проблемам с их транспортировкой. Пирамидальная форма изделий и низкое расположение их центра тяжести только усугубляют ситуацию – такие блоки крайне неудобны в погрузке-разгрузке без использования спецтехники. Да и к прочности грунта тоже существуют определенные требования…
Современная технология
Монтажа стоек для дорожных знаков на железобетонный фундамент вполне можно избежать, если применять альтернативную технологию: в последнее время все чаще в качестве стационарных опор для указателей используются недорогие, но надежные винтовые сваи. Они легкие, просты не только в монтаже, но и в демонтаже, и точно так же, как и бетонные пирамиды, заранее подготовлены к креплению на них стоек.
Конструктивное устройство винтовой сваи достаточно простое — по сути, это бурав очень большого размера. На металлическую трубу необходимой длины навариваются винтовой наконечник с переменным шагом и винтовые лопасти с размахом, в два-три раза превышающим диаметр трубы-основания. Причем устойчивость заглубленной в землю сваи зависит в первую очередь именно от ширины лопастей – правильно выбранные размеры позволяют добиться несущей способности не менее 0,5 т. Для надежного крепления легкого дорожного знака такого показателя более чем достаточно!
Наконечники винтовых свай могут изготавливаться двумя способами. В первом случае изготавливается цельнолитая конструкция – наконечник составляет с трубой сваи единое целое; во втором – наконечник получается при наваривании на основную трубу стальной полосы. Первая технология позволяет повысить надежность готовой сваи, но при этом и увеличивает стоимость готового изделия – именно поэтому вторая технология распространена значительно шире…
Сваи недостатков не имеют
Несмотря на простоту своей конструкции, винтовые сваи, используемые в качестве опорных конструкций для дорожных знаков, обладают такими же положительными качествами, что и железобетонные блоки:
- Монтаж может производиться круглогодично – какие-либо требования к климатическим условиям отсутствуют.
- Земляные и сварочные работы при монтаже минимальны; обычно не производятся вообще.
- Длительный срок эксплуатации.
- Простота демонтажа и возможность повторного использования изделия.
- Геометрическая устойчивость.
Но при этом сваи имеют и присущие только им достоинства:
- Низкая, даже при использовании цельнолитой конструкции, стоимость изделия.
- Быстрота и простота монтажа, не требующего применения строительной спецтехники.
- Легкость транспортировки.
- Минимальные требования к плотности почвы – проблемы с монтажом могут возникнуть только при очень каменистом грунте.
По сути, опоры из винтовых свай не имеют недостатков во многом благодаря своему «лопастному» конструктивному устройству. Именно широкие лопасти продвигают сваю вглубь земли при закручивании, именно они после окончания монтажа служат основной площадью опоры всей конструкции. И служат отлично – при правильно выбранной длине ввинчивания стойки на сваях не боятся даже сильных боковых ветровых нагрузок.
Устойчивость винтовой сваи к влаге обеспечивается антикоррозийным покрытием, монтаж может производиться как вручную (при этом необходимо два человека), так и с использованием средств механизации.
Фундаменты под стойки, рамные опоры, дорожные знаки Archives
Железобетонные фундаменты под дорожные знаки, стойки, рамные опоры марки Ф, ФМ используют для установки дорожных знаков около транспортных магистралей.
Эти фундаменты – часть общей конструкции дорожных знаков постоянных или временных и применяются они вместе с разными видами дорожных стоек.
Быстрый и несложный монтаж фундаментов Ф, ФМ, а также их прочность, долговечность и водонепроницаемость являются неоспоримым преимуществом.
Показать товаров:| Название | Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм | Вес, кг | Цена, ₽ | Заказать |
| ФМ6 фундаменты под дорожные знаки, стойки, рамные опоры | 2300 | 1600 | 1350 | 5070 | 27,882руб. | |
| ФМ5 фундаменты под дорожные знаки, стойки, рамные опоры | 2500 | 1800 | 1500 | 6390 | 35,157руб. | |
| ФМ4 фундаменты под дорожные знаки, стойки, рамные опоры | 2800 | 1900 | 1500 | 7300 | 40,139руб. | |
| Ф3 под стойки фундаменты под дорожные знаки, стойки, рамные опоры | 2750 | 700 | 700 | 1350 | 5,338руб. | |
| Ф2 под стойки фундаменты под дорожные знаки, стойки, рамные опоры | 1750 | 700 | 700 | 1060 | 4,657руб. | |
| Ф1 под стойки фундаменты под дорожные знаки, стойки, рамные опоры | 1100 | 700 | 700 | 850 | 3,729руб. |
% PDF-1.3 % 213 0 объект > эндобдж xref 213 41 0000000015 00000 н. 0000001997 00000 н. 0000002072 00000 н. 0000002094 00000 н. 0000002447 00000 н. 0000002640 00000 н. 0000002785 00000 н. 0000002979 00000 п. 0000003125 00000 н. 0000003319 00000 н. 0000003465 00000 н. 0000003659 00000 н. 0000003805 00000 н. 0000004023 00000 н. 0000004237 00000 п. 0000004455 00000 н. 0000004671 00000 п. 0000005155 00000 н. 0000005647 00000 н. 0000006254 00000 н. 0000006784 00000 н. 0000007272 00000 н. 0000007754 00000 н. 0000008323 00000 н. 0000008806 00000 н. 0000011632 00000 п. 0000011992 00000 п. 0000012258 00000 п. 0000012694 00000 п. 0000026730 00000 н. 0000059492 00000 п. 0000072060 00000 п. 0000140198 00000 н. 0000141915 00000 н. 0000143929 00000 н. 0000145083 00000 н. 0000146168 00000 н. 0000146994 00000 н. 0000147713 00000 н. 0000148444 00000 н. 0000149145 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 214 0 объект > эндобдж 215 0 объект > эндобдж 216 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 217 0 объект > / FontDescriptor 226 0 R / FontInfo> / Subtype / CIDFontType0 / Type / Font / W [0 246 0 R] >> эндобдж 218 0 объект > эндобдж 219 0 объект > / FontDescriptor 228 0 R / FontInfo> / Subtype / CIDFontType0 / Type / Font / W [0 248 0 R] >> эндобдж 220 0 объект > эндобдж 221 0 объект > / FontDescriptor 227 0 R / FontInfo> / Subtype / CIDFontType0 / Type / Font / W [0 250 0 R] >> эндобдж 222 0 объект > эндобдж 223 0 объект > / FontDescriptor 225 0 R / FontInfo> / Subtype / CIDFontType0 / Type / Font / W [0 252 0 R] >> эндобдж 224 0 объект > эндобдж 225 0 объект > эндобдж 226 0 объект > эндобдж 227 0 объект > эндобдж 228 0 объект > эндобдж 229 0 объект > поток HtSn0 + q) ( ܥ w_CC%; s @: 8N
Введение в опоры для отдельно стоящих знаковых конструкций | Блог
20 июля 2018 г.
Три опоры для отдельно стоящих знаков
Когда речь идет о отдельно стоящих знаковых конструкциях, решающее значение имеют опоры, которые помогают переносить нагрузку конструкции на фундамент, а также повышают устойчивость.
Используются три основных типа опор. В этом блоге вы узнаете о некоторых основных преимуществах каждой основы, об их сложностях и о том, когда их лучше всего использовать.
Круглые ножки
Также известна как усиленная или кессонная опора.
Лучше всего подходит для больших конструкций, таких как высокие автострады или дорожные знаки высотой от 70 до 150 футов, но может соответствовать требованиям любого размера.
Большие конструкции могут поддерживаться колоннами диаметром от 2 до 8 футов и более.
Небольшие конструкции могут поддерживаться колоннами диаметром от 4 до 12 дюймов.
Наименьшее количество необходимого бетона и используемой площади.
Для больших конструкций круглое основание требует наибольших трудозатрат, таких как кессонное сверло, которое является дорогостоящим, а также тяжелого каркаса из арматуры и гофрированной гильзы для предотвращения обрушения отверстия; обеспечивает практически неограниченный диаметр и глубину.Требует стабильных почвенных условий и низкого уровня грунтовых вод.
Для небольших конструкций с диаметром опоры 36 дюймов или меньше установка круглых опор выполняется быстрее и дешевле, и обычно для них не требуется арматура.
В основном зависит от бокового давления почвы, но необходимо проверить вертикальное опорное давление.
Блочные (квадратные) и вертикальные (прямоугольные) опоры
Опоры для квадратовТакже известен как квадратный и прямоугольный фундамент.
Лучше всего подходит для вывески среднего размера высотой от 20 до 50 футов или меньше.
Диаметр колонны зависит от общей ширины и высоты вывески, но может быть от 4 дюймов до 2 футов.
Требуют наименьшего количества труда из-за способа выкапывания — выкапывания гусеничным экскаватором или обратной лопатой.
Вертикальные опоры идеально подходят для ограниченного пространства, особенно в коммерческих целях при работе в пределах бордюров на стоянках.
Прямоугольные опоры копать легче всего, потому что вам не нужно перемещать экскаватор или обратную лопату (как в случае с квадратной опорой).
Как правило, дороже, так как требуется больше бетона.
Используется боковая опора грунта вместо вертикальной опоры (раздвижные опоры полагаются на вертикальное опорное давление).
Арматура не требуется, если в большинстве случаев вы идете в непосредственное захоронение.Для конструкций анкерный болт / опорная плита, арматурный сепаратор (вертикальный по периметру, с горизонтальными стяжками).
Раздвижная опора
Раздвижные опоры рассчитаны исключительно на вертикальное давление почвы и требуют большей площади поверхности.
При повороте вбок раздвижное основание становится вертикальным, как описано выше.
Лучше всего подходит для больших знаков — 30 футов высотой или выше.(Как только нагрузки начинают расти, конструкция с квадратным / прямоугольным фундаментом становится менее эффективной, и требуется больше бетона, чем с широким фундаментом.)
Диаметр колонны определяется аналогично блочным и вертикальным опорам — по общей ширине и высоте знака, от 1 фута до 3 футов в диаметре.
Подходит для плохих почвенных условий и высокого уровня грунтовых вод, но требует наличия арматурных матов сверху и снизу; Также может потребоваться стабилизация почвы путем добавления гравия или замены нескольких футов почвы и уплотнения каждого фута по размеру.
Подножия неглубокие, но их дно все же должно быть ниже линии промерзания. При плохих почвенных условиях инженер может потребовать вбить несущие сваи в устойчивый грунт, в зависимости от размера конструкции и вертикальных нагрузок, оказываемых непосредственно на почвенный участок под основанием.
Существует альтернативный тип разбрасывания, который включает бетонную опору поверх раздвижного основания. Это часто задают инженеры-строители.Стойка наверху насыпи используется для опускания нижней части насыпи до уровня замерзания вместо того, чтобы сделать весь разброс общей высотой до уровня (36 дюймов или более). Распределение размещается низко и составляет от 12 до 18. дюймов толщиной, затем к вершине раздвинутой опоры формируют квадратную опору и связывают вместе арматурой, выходящей из опоры. Затем опору доводят до уровня, чтобы сохранить бетон, где обычно устанавливаются анкерные болты, чтобы принять знак.
Держаться за устойчивые опоры
Как видите, выбрать правильную основу для конструкции вывески непросто.Мы нарисовали для вас картину широкими мазками — просто чтобы дать вам представление о том, что следует учитывать. Однако выбор правильной опоры во многом зависит от условий почвы, доступного пространства, размера конструкции и бюджета. Чтобы по-настоящему понять, на что обращать внимание, мы рекомендуем обратиться в такую компанию, как DCI Signs & Awnings, которая работает напрямую с инженером-строителем, имеющим опыт работы в этом виде.
Теги
Руководство по дорожным знакам — указатели и опоры
Шоссе и дорожные знаки используют несколько различных типов опор.
Все опоры знаков на автомагистралях в пределах чистой зоны должны быть отломного типа, удовлетворяющего критериям аварийности Отчет NCHRP 350 (для опор вывесок, установленных до 31 декабря 2019 г.) или Руководство AASHTO по оценке оборудования безопасности (MASH), или быть защищенным ограждением, барьером или энергопоглощающей системой, отвечающей требованиям NCHRP Report 350 или критериям MASH.
Дерево и сталь — два основных материала, используемых для опор небольших вывесок. Большие опоры для знаков, такие как консольные конструкции или мосты для знаков, обычно изготавливаются из стали.Могут использоваться другие металлы, такие как алюминий.
Деревянные столбы
Деревянные столбы используются в ряде штатов для постоянных или временных знаков. Эти стойки обычно бывают размером от 4×4 дюймов до 6×8 дюймов, с более крупными коробчатыми балками, изготовленными из ламинированной фанеры, которые используются для больших направляющих знаков. Все стойки номинального размера более 4×6 дюймов должны быть просверлены перпендикулярно транспортному потоку, чтобы столб оторвался при ударе автомобиля, но при этом сохранял жесткость против силы ветра и других неударных нагрузок. Долговечные деревянные указательные столбы изготавливаются из красного дерева или древесины хвойных пород, подвергнутых обработке давлением. Временные указательные столбы могут быть изготовлены из необработанной древесины. |
Стальные столбы
Существует четыре основных типа стальных профилей, используемых для опор вывесок:
U-образный канал: Столбы этого типа часто предпочтительны для технического обслуживания и легких строительных работ, поскольку их легко врезать в землю и собрать, а также он имеет низкую стоимость.Размеры определяются по весу на фут; то есть «столб 3 фунта / фут». К недостаткам U-образного канала можно отнести меньшую грузоподъемность и невозможность установки вывесок под прямым углом на одном столбе. Для одного знака следует использовать не более 3 столбов с U-образным каналом без добавления функции отрыва. | |
Квадратная трубка: Столбы этого типа имеют квадратную форму, иногда перфорированную монтажными отверстиями на расстоянии 1 дюйм.Размеры определяются внешними квадратными размерами. Стандартные размеры варьируются от 1 1/2 дюйма до 2 1/2 дюйма на 1/4 дюйма. приращения. Стойку с квадратной трубкой можно сделать намного прочнее или сращивать, вставив внутрь другую стойку с квадратной трубкой меньшего размера. Это называется созданием «телескопической» стойки. Преимуществами столбов с квадратной трубкой являются отличная гибкость в вариантах монтажа, большая грузоподъемность по сравнению с U-образным каналом, возможность установки вывесок с 4 сторон стойки и возможность быстрой замены поврежденных столбов путем извлечения старой стойки фундамент и вставка нового поста. К недостаткам можно отнести умеренно более высокую стоимость установки по U-каналу. Некоторые размеры и комбинации стоек с квадратной трубкой могут потребовать использования скользящих оснований или других отрывных элементов для соответствия критериям ударопрочности. | |
Трубчатая сталь: Этот тип стойки характеризуется круглой стальной трубой или формой трубы. Размеры определяются номинальным диаметром стальной трубы. Панели знаков либо прикрепляются болтами непосредственно к столбу, либо зажимаются снаружи столба. Преимуществами стальных трубчатых столбов являются низкая стоимость, возможность использования общедоступных стальных труб и возможность установки вывесок под любым желаемым углом. К недостаткамможно отнести необходимость просверливать столб в полевых условиях или использовать специальные зажимы для крепления вывесок, а также требование использовать специальное запатентованное оборудование для отрыва для столбов большего размера, если они установлены в чистой зоне. Существуют варианты трубчатых столбов, предлагаемые поставщиками, которые используют для столбов другую форму и поперечное сечение, но имеют многие из тех же характеристик, что и стандартные трубчатые стойки. | |
Breakaway: Столбы этого типа имеют двутавровую форму. Размеры определены стандартными обозначениями балок AISC. Верхние части стальных отрывных стоек часто «загибаются» или вырезаются по диагонали, чтобы уменьшить общий вес системы стоек. Преимуществами больших стальных двутавровых столбов являются способность поддерживать очень большие вывески и возможность быстро заменить поврежденные столбы путем прикручивания новой стойки к существующему отколовшемуся фундаменту. К недостаткамможно отнести сложность безопасного отрыва, за исключением одного направления, если не используется специальное проприетарное оборудование. | |
Все большие стальные стойки используют функцию отрыва, если они не защищены барьером или не размещены за пределами чистой зоны. Обычно это достигается путем добавления пластины с прорезями к верхней части столба фундамента и другой пластины с прорезями в нижней части стойки знака, а также путем вырезания стойки чуть ниже панели знака и добавления системы петель.Затем нижние пластины скрепляются болтами с заданным крутящим моментом. При ударе столб соскальзывает с фундамента внизу и вращается вокруг шарнирной пластины под панелью знака (см. Схему). Это позволяет транспортному средству безопасно проходить под знаком после столкновения. |
Надземные знаки
По возможности, существующие конструкции, такие как путепроводы, должны использоваться для поддержки надземных знаков. Это снижает стоимость и повышает безопасность за счет минимизации количества необходимых отдельных конструкций.
Существует два основных типа накладных знаков:
Консольные: Консольные знаки используются для размещения одного знака или нескольких меньших знаков на одной стороне шоссе. Консольные вывески различных стилей включают стальную коническую трубу, одинарную стальную трубчатую конструкцию и конструкцию ферменного типа. | |
Знаковый мост: Знаковые мосты используются для размещения одного или нескольких знаков на определенных полосах движения или участках шоссе. Знаковые мосты разных стилей включают стальную коническую трубу, стальную трубчатую конструкцию и конструкцию ферменного типа. |
Дороги и шоссе | транспорт
Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям.Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.
Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.
Новые тротуарные материалы
Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.
Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.
Толчок к развитию современного дорожного асфальта был дан в Соединенных Штатах, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.
В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.
Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.
Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.
Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)
Изменения в финансах
С барщины на дорожную
На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.
Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге — системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.
От местного финансирования к общенациональному
Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.
За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых шоссе в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.
В 1891 г. в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора средств на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.
С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50% от сметной стоимости.
Новое шоссе
Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная односторонняя проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.
Автострада
Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год была построена первая в мире полноценная автострада из Кельна в Бонн. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).
Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль представляла собой две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.
Национальные и международные системы автомобильных дорог
Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные области их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств общин, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.
Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.
Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.
Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.
Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.
Пого Подставка для вывесок типа Push-in-Ground только для ролл-ап вывесок.Вмещает 36- или 48-дюймовый рулонный знак, 7 фунтов. Идеально подходит для косилок или геодезистов с постоянно меняющимися рабочими участками. 32,50 долл. США | Подставка с Н-образной рамой Подставка для вывесок типа «толкание в землю» для алюминиевых дворовых вывесок 24 × 18 дюймов. Знак вставляется в держатель и может отображаться с обеих сторон. 10 фунтов. Отлично подойдет для рекламы на рабочих сайтах . 26,50 долл. США | Штатив Т-55 Подставка для вывесок — прочная подставка с хорошо заметными ножками из трубчатой стали оранжевого цвета с порошковым напылением.Для 36- и 48-дюймовых рулонных или алюминиевых вывесок в условиях слабого ветра 10 фунтов 44,50 $ | Т-155 Штатив для тяжелых условий эксплуатации Подставка для вывески с хорошо заметными ножками из стали оранжевого цвета с порошковым покрытием. Предназначен для * рулонных или алюминиевых вывесок. Поставляется с тройным держателем флага, 18 фунтов. $ 72,50 | Стенд для вывески штабелеукладчика Переносная подставка для вывески с очень низкопрофильным резиновым основанием весом 42 фунта и вертикальной стойкой для удержания сворачиваемой вывески на месте.Только для ролл-ап знаков. (Знак продается отдельно). $ 106,50 | Беспружинная подставка Dynalite Идеально для демонстрации вывесок в условиях слабого ветра: | Пружинная стойка Uniflex Вертикальная легкая одинарная пружина. Предназначен только для рулонных вывесок размером 36 или 48 дюймов. Конструкция из алюминия и стали. Телескопические ножки имеют двухпозиционную регулировку по высоте и противоскользящие подножки. Держит знак на высоте 12 дюймов над землей. 22 фунта $ 139,50 | Dynaflex 3003W (Лидеры продаж) Наша самая популярная складная подставка для вывесок оснащена двойными спиральными пружинами кручения.Остается устойчивым и прогибается при сильном ветре. Выдвижные алюминиевые ножки оснащены системой быстрого отжима и противоскользящими подушечками для ног. Держит знак на высоте 12 дюймов над землей. 22 фунта. (Знак продается отдельно). $ 149,50 | СТФ1008-руб. Прочная стойка для вывесок удерживает сворачиваемые вывески на высоте 5–7 футов над землей. Двойные вертикальные винтовые пружины обеспечивают устойчивость при сильном ветре. (Знак продается отдельно). STF1008-RUB, 34 фунта 216 долларов США.50 | Twin Flex TF-18 Подставка для вывески повышенной прочности. Держит знак на высоте 18 дюймов над землей. Имеет прочные двойные вертикальные пружины и разработан для алюминиевых или сворачиваемых вывесок, 38 фунтов. Популярно в строительстве и коммунальных услугах. (Знак продается отдельно). 198,50 долл. США Параметры дисплея выше: — 5 футов от земли, TF60 , 48 фунтов $ 268,50 — 7 футов над уровнем земли, TF84 , 49 фунтов 279 долларов.50 | Крепление для барьера из джерси JBM-TF18 Крепление стойки для знаков к бетонному ограждению шоссе. Имеет усиленные двойные вертикальные пружины. JRB1A Беспружинная стойка опция. $ 134,50 | Стойка для указателей ограждения GRNS Подставка для вывесок из алюминия или рулонных вывесок. Устанавливает 36- или 48-дюймовые знаки на ограждение с помощью зажимной системы. (GRWS) с двойной вертикальной пружиной для гашения порывов ветра. |
Дорожные знаки | Нормативные знаки | Дорожные знаки
Почему корпорация дорожных знаков
Мы предлагаем профессиональные дорожные знаки MUTCD муниципального уровня, которые не ржавеют и могут легко выдерживать суровые погодные условия в течение многих лет. Мы принимаем государственные заказы.Ни один заказ не является слишком большим или маленьким.
Мы с гордостью обслуживаем потребности в дорожных знаках штатов, округов, городов, деревень, дорожных районов, предприятий, торговых центров, строительных компаний, больниц, школ, парков передвижных домов, полей для гольфа, аэропортов, ассоциаций домовладельцев с продуктами американского производства.
Услуги
наша цель — предложить вам лучшие цены, качественные продукты и быстрое обслуживание ваших дорожных знаков, знаков парковки, знаков запрета парковки, специальных дорожных знаков, знаков для инвалидов, столбов, оборудования и многого другого.Все стандартные знаки соответствуют требованиям штата и федерального правительства MUTCD. Пожалуйста, дайте нам возможность помочь вам с указателями вашего города, поселка, церкви, школы, торгового центра или служебных парковок. Положите наш многолетний опыт работы в рекламном бизнесе на вас.
Все вывески изготовлены из алюминия 0,080 и покрыты светоотражающей пленкой
- -Призматический тип I инженерного класса
- -Тип III Призматический высокой интенсивности
- -Призматический алмаз типа IX, класс
Мы также производим и продаем полную линейку дорожных знаков, соответствующих федеральным и государственным требованиям, межгосударственных знаков, указателей с названиями улиц и специальных указателей
МЫ МОЖЕМ ОТПРАВИТЬ ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ, ПОЧТЫ И ОБОРУДОВАНИЕ В ЛЮБУЮ ТОЧКУ США
Алабама, Монтгомери (AL) Аризона, Феникс (AZ) Арканзас, Литл-Рок (AR) Калифорния Сакраменто (CA) Колорадо, Денвер (CO) Коннектикут, Хартфорд (CT) Делавэр, Довер (DE) Флорида, Таллахасси (Флорида) Джорджия , Атланта (Джорджия) Айдахо, Бойсе (ID) Иллинойс, Спрингфилд (Иллинойс) Индиана, Индианаполис (IN) Айова, Де-Мойн (Айова) Канзас, Топика (KS) Кентукки, Франкфорт (KY) Луизиана, Батон-Руж (LA) Мэн , Огаста (Мичиган) Мэриленд, Аннаполис (Мэриленд) Массачусетс, Бостон (Массачусетс) Мичиган, Лансинг (Мичиган) Миннесота, Св.Пол (Миннесота) Миссисипи, Джексон (MS) Миссури, Джефферсон-Сити (Миссури) Монтана, Хелена (MT) Небраска, Линкольн (NE) Невада, Карсон-Сити (Невада) Нью-Гэмпшир, Конкорд (NH) Нью-Джерси, Трентон (Нью-Джерси) Нью-Мексико, Санта-Фе (Нью-Йорк), Олбани (Нью-Йорк), Северная Каролина, Роли (Северная Каролина), Северная Дакота, Бисмарк (Северная Дакота), Огайо, Колумбус (Огайо), Оклахома, Оклахома-Сити (Оклахома), Орегон, Салем (Орегон), Пенсильвания, Харрисберг (Пенсильвания) Род-Айленд, Провиденс (Род-Айленд), Южная Каролина, Колумбия (Южная Дакота), Пьер (SD) Теннесси, Нашвилл (Теннесси), Техас, Остин (Техас) Юта, Солт-Лейк-Сити (Юта), Вермонт, Монпилиер (VT) ) Вирджиния, Ричмонд (Вирджиния) Вашингтон, Олимпия (Вашингтон), Западная Вирджиния, Чарлстон (WV), Висконсин, Мэдисон (Вайоминг), Вайоминг, Шайенн (Вайоминг)
| Стандартные планы и подробности | |||
|---|---|---|---|
| Номер листа / PDF | Файл DGN | Название / описание стандартного плана | Комментарии |
| Размещение | |||
| 5-297.701 | DGN | Стандартное размещение указателей — Типы C и D | Деталь может использоваться вместо стандартного плана.Деталь содержит обновления, которые в настоящее время рассматриваются для замены текущего стандартного плана. Деталь отредактирована 17.09.20. PDF DGN Используйте только один в планах: стандартный план или новый подробный лист. |
| 5-297.702 | DGN | Обозначение и размещение маркера | Деталь может использоваться вместо стандартного плана. Деталь содержит обновления, которые в настоящее время рассматриваются для замены текущего стандартного плана.Деталь отредактирована 26.04.21. PDF DGN Используйте только один в планах: стандартный план или новый подробный лист. |
| 5-297.703 | DGN | Размещение указателей, указателей и указателей возле развязки на выемках | |
| Знаки конструкции с квадратной трубкой | |||
| DGN | Монтажные детали квадратной трубы | Деталь переработана 20.04.21 | |
| DGN | Монтажная деталь на квадратной трубе бок о бок | Деталь переработана 20.04.21 | |
| DGN | Монтажная деталь квадратной трубы панели без проходной зоны | Деталь переработана 20.04.21 | |
| 5-297.721 | DGN | Основание для трех стен | |
| DGN | Основание ребра квадратной трубы | Деталь переработана 21.04.21 | |
| DGN | Основание ребра квадратной трубы, просверленное через бетонную деталь | Деталь переработана 21.04.21 | |
| DGN | Основание срезного болта с квадратной трубкой | Деталь переработана 20.04.21 | |
| DGN | Основание срезного болта с квадратной трубкой в деталях для грунта | Деталь переработана 20.04.21 | |
| DGN | Основание скольжения с квадратной трубкой | Деталь переработана 04.05.21 | |
| DGN | Основание скольжения с квадратной трубкой, закрепленное на бетонной поверхности | Деталь переработана 04.05.21 | |
| Знаки, установленные на других конструкциях | |||
| 5-297.726 | DGN | Знак на бетонной стене | |
| 5-297.730 | DGN | Системы крепления вывесок для круглых опор | |
| 5-297.731 | DGN | Детали установки знаков для сигнальных мачт | |
| 5-297.740 | DGN | Знак на бетонной рейке | |
| 5-297.741 | DGN | Детали конструкции знаков типа D, устанавливаемых на мосту — название улицы | |
| 5-297.742 | DGN | Детали конструкции знаков типа D, устанавливаемых на мосту — второстепенные направляющие знаки | |
| Экструдированные панели и стойки для монтажа панелей | |||
| 5-297.710 | DGN | Детали монтажа на экструдированной панели | Этот план был переименован и обновлен и теперь включает все детали монтажа экструдированных панелей. Весь старый стандартный план 5-297.771 был включен в этот стандартный план. |
| 5-297.750 | DGN | Детали модификации стойки для монтажа на панели | |
| Вывески с двутавровыми балками | |||
| 5-297.711 | DGN | Детали конструкции знака с опорой на двутавровую балку | |
| 5-297.713 | DGN | Детали конструкции знака с опорой на двутавровую балку — мелкая опора | |
| Конструкции однотрубных вывесок | |||
| 5-297.745 | DGN | Монотрубные конструкции надземных указателей — общие фасады, разрезы и примечания | |
| 5-297.746 | DGN | Конструкции потолочных вывесок в виде однотрубок — Детали фундамента — 2 листа | |
| 5-297.747 | DGN | Однотрубные конструкции потолочных вывесок — простой пролет — 2 листа | |
| 5-297.748 | DGN | Конструкции потолочных вывесок однотрубные — консольные — 2 листа | |
| 5-297.749 | DGN | Однотрубные потолочные вывески — вывеска и выходная панель — 2 листа | |
| Конструкции подвесных ферм | |||
| Конструкция D | |||
| 5-297.760 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Инструкции и примечания по внедрению | |
| 5-297.761 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Общие фасады, разрезы и примечания | |
| 5-297.762 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — конструкция D — изгиб, тип стойки и расчетное количество | |
| 5-297.763 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Детали фундамента | |
| 5-297.764 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — конструкция D — Детали опорной плиты, люка и крышки | |
| 5-297.765 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Детали соединения фермы с опорой | |
| 5-297.766 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Детали конструкции вывески типа A | |
| 5-297.767 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Детали конструкции вывески типа B | |
| 5-297.768 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Детали конструкции вывески типа C | |
| 5-297.769 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Детали прохода | |
| 5-297.770 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Детали модернизации пешеходных дорожек и перил | |
| 5-297.772 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — конструкция D — Детали монтажа DMS | |
| Историческая конструкция подвесной фермы | |||
| DGN | Промежуточный проект B Чертежи (использовались с 1995 по 2019 год) | ||
| Чертежи конструкции Б (использовались с 1975 по 1995 год) | |||
| Конструкции подвесных ферм — специальные типы опор | |||
| Средний барьер | |||
| 5-297.752 | DGN | Фундамент с медианным барьером типа F — с раздвижным основанием | |
| 5-297.753 | DGN | Фундамент с средним барьером типа F — опора для просверленного вала | |
| 5-297.754 | DGN | Фундамент с односторонним срединным барьером — раздвижная опора | |
| 5-297.755 | DGN | Фундамент с односторонним срединным барьером — опора для просверленного вала | |
| Специальные фонды | |||
| 5-297.773 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — Проект D — Детали фундамента под скальные гнезда | |
| 5-297.774 | DGN | Стандартные конструкции надземных указателей — конструкция D — детали высверленного вала переменной длины | |
| 5-297.779 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки конструкции D — Столбы типа 1-4 | |
| 5-297.780 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки D — Стойки типа 5-6 — 2 листа | |
| 5-297.781 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки промежуточного проекта B — Столбы типа 1-4 | |
| 5-297.782 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки промежуточного проекта B — Столбы типа 5-7 — 2 листа | |
| 5-297.783 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки проекта В — Столбы типа 1-3 | |
| 5-297.784 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки конструкции B — Столбы типа 4-5 — 2 листа | |
| 5-297.785 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки конструкции B — Столбы типа 6-7 — 2 листа | |
| 5-297.786 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки конструкции B — Стойки типа 8-9 — 2 листа | |
| 5-297.787 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки для проекта B — Столбы типа 10-13 — 3 листа | |
| 5-297.788 | DGN | Конструкции надземных указателей — Пристройка фундамента — Детали пристройки конструкции B — Столбы типа 14-15 | |
| 5-297. | |||